2018年05月17日

いろいろ改良

前回の記事にある遠出の時もそうだったんですが、購入から2ヶ月放置とかもあってバッテリーがもうダメになってました。
バッテリーは一度上がってしまうと、いくら走って充電しようとしても蓄電されないようで、遠出から帰宅した時もウインカーは回さないと点滅しない状態でした。
まぁXL250-K2の点火はマグネット式(ジェネレーターからの電力をバッテリーを介さずに点火に使うシステム。厳密には小さなコンデンサーが間に入ってます)なので、始動や走行は全く問題なかったんですが、ダメになったバッテリーをそのまま使っていると、レギュレーターとかの周辺電装品にも悪影響があるとかいう話もネットにあったので、こりゃなんとかしないと、と行動を起こしました。

ぼくは前々からこのバッテリーというものがどうしても好きになれなくて、現代のバイクがほとんどバッテリー点火(ジェネレーターからの電力は全て一旦バッテリーに貯めてから、いろいろな箇所に分配するシステム)になってしまったことが残念でなりません。
バッテリーがダメになったら押しがけもできないなんて、バイクのメリットが一つ無くなったようなもんだと思います。
過去に乗ってた2000年式セローを手放すきっかけもこのバッテリー問題が原因でした。
毎日通勤に使うとかしてればバッテリーでも問題はないとは思いますが、そうしょっちゅうバイクに乗らない生活ではバッテリー車だとすぐ上がってしまうので、2005年のXLR250BAJA購入以降は「バッテリーレス車以外考えられへん!」となっておりました。

XL250-K2は純正状態でバッテリー搭載車ではありますが、現在当たり前の12Vではなく、6Vでシステムが組まれています。
しかし今回購入したXLは過去のオーナーさんが12V化キットを導入していたようで、電装類は全て12V用のものになっています。
電装系は全然勉強してなかったのでよくわかりませんが「12V化」といってもジェネレーターコイルの発電量は何も変わっておらず、結局バッテリーにちゃんと充電されていないと12Vの恩恵は得られないというもののようです。
しかもバッテリーがしっかりしていた頃は、ハイビームは現代の車両並に明るかった(といってもハロゲンレベル。これで十分!最近のHIDとかLEDヘッドライトは嫌い)のですが、ロービームは本来の6V電球より暗いんじゃないかという状態でした(昔の自転車のダイナモライトに毛が生えた程度な感じ)。
これはハイビームがバッテリーからの電力で点灯する回路であるのに対し、ロービームは点火と同じくバッテリーを介さずにジェネレーターの電力をほぼそのまま使用する回路のためで、これじゃ夜間はバッテリーがダメだと話にならない(むしろ6Vのままの方が明るかったのではなかろうか)。

いろいろネットで調べて勉強すると、最終的にはやはりジェネレーターコイルの巻き直しをしないとならないんですが、今回はその前段階ということで、バッテリーレス化することにしました。
一番重要なのはなんといってもバッテリーの代わりとなるコンデンサー。
コンデンサーといってもいろんな種類がありまして、一般的にバッテリーレスキットに使われているのは「アルミ電解コンデンサー」というものです。
コンデンサーのスペックは主に静電容量(どれだけ電気を貯めることができるかという数値)と耐電圧値(どれだけの電圧に耐えられるかという数値)と耐熱温度(表記以上の温度で使用すると寿命が極端に短くなる=表記以上の温度では使わない方が良い)で表されており、静電容量はμF(マイクロファラッド。ちなみに100万μFで1Fになる)、耐電圧値はそのままV(ボルト)、耐熱温度は℃で表記されます。
容量は多いに越したことはないのですが、一番重要なのは耐電圧値。
ジェネレーターからの電力は6V車だからといって6Vしか出ていないというわけではなく、回転数によってその数値は変動し、時には瞬間的に大きな電圧が発生することもあるようで、コンデンサーの耐電圧値は使用電圧の2倍あれば安心とのこと。
容量はかなり大きい数値のコンデンサー(万単位のμF)でも、バッテリーに比べると屁みたいなもので、エンジンをかけてないとすぐ放電しきってしまう程度です。

ここで余談ですが、いろいろ調べていくと最近はコンデンサーの世界にも革新的な物が登場しているようで「電気二重層キャパシタ(EDLC)」という存在が出てきます。
驚くべきはその静電容量。なんと普通に10F(大容量とカテゴライズされる1万μFの電解コンデンサーが1,000本分…)とかあります。
そうなるとやはりこのEDLCを使ったバッテリーレスキットを自作している人がチラホラいらっしゃるようで、なんでもエンジンを止めて数十秒もウインカーを作動させたとか、キックスターターのあるバイクはこれ積んどきゃいいんじゃないかとか魅力的な話が出てきますが、EDLCは耐電圧値が電解コンデンサーよりかなり低いものが多く、直列で何個か繋げば耐電圧も上がるんですが、充電のバラつきを抑えるための回路が必要になる上に、直列でつなぐと容量が「1/つないだ本数」に減ってしまうとのこと。
しかも耐熱温度も電解コンデンサーに比べると低いので、XLに搭載する位置(マフラーとエアクリボックスの間)を考えるとちょっとマズそうな感じなので今回はEDLCはパス。

というわけで前置きがかなり長くなりましたが、購入した電解コンデンサーはこれ↓
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22,000μF 25V 85℃を2本(写真1)。
秋葉原の秋月電子にて、1本450円(税込み)安い…。
それをスポンジでくるみます(写真2)。
スポンジはホムセンで売ってた「ポロンスポンジロール」ってやつ。
コンデンサーの底面(上面?)の平らな部分には十字のモールドが入ってますが、これは万が一の過充電だかで内圧が異常に高まった際に、破裂を防止するために、この十字から裂けて内圧を逃がす仕組みらしいです。
なのでこの面にはスポンジは貼っていません。

その他バッテリーレスキットに必要な部品類↓
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太めの配線、コンデンサーの入る箱、配線の出るとこに使うグロメット。
近所の電子パーツ屋さんにて、合計787円(税込み)安い…。

組み立て開始↓
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箱内部の基盤取り付け用ネジ穴を削除するとコンデンサー2本がぴったり入りました。

コンデンサーを並列繋ぎ↓
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ちなみに直列繋ぎだと容量は1/本数に減ってしまいますが耐電圧が上がり、並列だと容量が加算されます(耐電圧には変化無し)。
この場合、44,000μFとなります。ちなみに電解コンデンサーには極性があって、端子の短い方、又は本体のラインのある方がマイナスです。

購入当時から付いてたバッテリーはギボシ端子でXLのハーネスコネクターとつながっていたので、このギボシから先をそのまま使用します↓
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バッテリーも時代とともに進化しているようで、検索するとリチウムイオンもあるんすね。でも結局寿命短いからいらない。

箱に穴を開けて配線を通した図↓
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コンデンサーに振動は良くなさそうなので、当たる部分には全てスポンジを貼っています。

蓋の合せ目と配線が出る部分をシリコン系接着剤で密閉↓
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発熱を考えると完全に塞がない方が良さげな気もしましたが、発熱より湿気や埃の侵入を阻止する方が得策かと判断。

バッテリーレスキット完成〜↓
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念を入れて箱の外側にもスポンジを貼りました。

バッテリーとの重量比較↓
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XLに関しては純正らしさを維持することを重視してるので、軽量化もほとんど考えてませんが、バッテリーレスにすることで約800g軽くなりました。
余談ですが、XLに乗ってみて、意外と重い車体ってのもいいなぁと思いました。ただ新鮮なだけかもしれませんが。
「乗り物に乗ってる感」というか「乗り物を操縦してる感」みたいなものが軽い車体よりもあるような気がします。

完成したバッテリーレスキットを搭載↓
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バッテリーよりも小さいのでこの状態ではガタガタ。でもスポンジのおかげで衝撃が加わってる感じはありません。

ここから消費電力を削減するために各電球をLED化していきます。まずはテール↓
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これは10年近く昔からバハで使っていたLED球。まだまだ使えます。

次にメーター内部の電球もLED化↓
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ところがウインカー球(赤矢印部分)を替えたらまともに作動しなくなったので調べると、XLのウインカーインジケーターは…あれ、なんだったかな、たしか純正状態では両方のウインカーのプラス配線2本が電球に繋がってて、電球をLEDに替えると消費電力が小さすぎるゆえに余剰電力が逆流してどうのこうの…って話で、その電球からの配線の片方をマイナスに繋いで、もう片方の配線に左右ウインカーのプラスを合流させてつなぐわけなんだけど、逆流が起こらないようにその合流地点に、電流が一方通行となるダイオードを入れることでLED球も使えるようになる、って感じでした(いいかげん〜。作業してる時はしっかり理解してたんですが、日数経ったらほとんど忘れちゃいました)。
ちなみにメーターベースの中にある黒くて汚い輪っかは本来衝撃吸収用のスポンジだったんですが、数十年の劣化でご覧の通り。
おかげでメーターの角度が左右でチグハグになるという害も発生。近いうちになんとかしないと。

その逆流防止用のダイオードはナップスで売ってたPOSHの「インジケータースタビライザー」って商品から抜き取りました。
ダイオード部分(黄矢印部分)だけ切り取ってギボシ接続するように加工↓
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ちなみにこの写真はオスメス間違えて逆にしちゃった状態(オスメス正しい状態にすると、純正ハーネスを加工することなくつなぐことができるようになる)。
赤い部品は配線を挟むだけで簡単に接続できるっていうものなんですが、やたらかさばる形で接続も不安な感じなので使いません。
これを取り付けたら問題なくウインカーインジケーターが点滅するようになりました。
これでメーターの照明とインジケーター類は全てLED化完了。

次はウインカーだ〜とLEDウインカー球を買ってきて4つ全部交換すると全て点灯しなくなり、3個LEDだと最初は光るけどすぐ電気が足りないみたいな感じで消えてしまう。2個だけLEDにすると正常に点灯するようになるが、LED側の点滅が少々心もとないのでウインカー球は白熱球のままに(ちなみにウインカーリレーもちゃんとLED対応品に交換済み)。
これはやはりジェネレーターからの電圧が6V前後しかないからかな?
コイルの巻き直ししてからやった方がいいのかも。ということで今回は保留。
ウインカーは白熱球のままですが、メーター内電球やテールのLED化のおかげか、自作バッテリーレスキットのコンデンサー容量のおかげか、アイドリングで薄っすら点滅するようになりました(かなり暗いけど。もちろん回せばちゃんと点滅します)。
これもジェネレーター巻き直しでしっかりするでしょう。

というわけで電装系の改良は一旦完了。
次に2つ前の記事「細かいレストア」で行ったブリーザーパイプをエアクリボックスにつなぐ加工ですが、遠出後に開けてみたら想像以上にオイルを吹いた跡があったので、やはりオイルキャッチタンク的なものを仕込まないとマズいなということに↓
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けっこう「プププッ」みたいな感じで吹いてたんでしょうか。想像だともっと霧状なイメージだったんですが現実はキビシイ。

オイルキャッチタンクの候補としてTTR250のものが良さそうだったので注文しましたが、タンク本体は欠品でステーだけ届く…。
仕方ないので別候補を探し、XR650R用のものに決定。
届いてみたら思いの外デカかった↓
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でも金属部品も無く、劣化しにくそうなイイ感じ。取り付けステーも簡単に作れそう。

とりあえずこんな感じに付きました↓
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出入力の順番が逆ですが、中はワンウェイではないのでこれでもいいかと判断。
でももっと目立たない、エアクリボックスの裏側にも仕込めそうなスペースがある感じなんすよね…今度トライしてみます。
クランクケースからタンクに入ってからのパイピングは、バッテリーレスキットの下を通ってメインフレームを回ってエアクリボックスにつながっています。
かなり長い距離があるので、エアクリボックス内にオイルが吹き出ることはもう無いでしょう。
ちなみに純正と同じ太さの耐油ホースはナップスにもホムセンにも売ってない(また出た、ぼくが欲しいものは売ってない説〜)ので、一回り細いホースを無理くり接続してみましたが、けっこう上手くホールドされていて簡単には抜けません。
XR650Rの純正状態では3つある経路の内一つが、ドレンとしてパイプを解放で垂らしているのですが、ここは定期的にオイルが貯まってないかチェックすることにして、ドレンは蓋をして未使用にしています。純正よりクリーンだぜ!と自慢してますが…ホントに大丈夫かな。まぁ最初のエアクリボックス直繋ぎよりは全然マシでしょう。

次に硬い硬いと言っていたリアサスの話。
よくよく考えたらスプリングを純正と交換したらいいんじゃね?と気がついて即実行↓
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写真向かって右にある大小のスプリングが元の硬いやつで、ダンパーユニットに入ってるのが純正スプリング。

バラすには専用工具があった方がいいんでしょうが、安く済ませるためにこのようなシステム(笑)を組みました↓
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バラすのは簡単でした。しかし組み込むのが異様に難しかった…。
締め込んでいくといきなり「ガチ!」とかいってサスが片方に滑って偏ってしまうという現象が多発(写真赤矢印のような動きで滑る)。
こうなると締め込むことが非常に困難になります。下手すると手の皮を挟んで怪我します(しました)。

偏ると上部はこのような状態になって、いくら締め込んでもスプリングを押さえる輪っかを入れることができなくなります↓
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サス下の棒を通していた部分のゴムブッシュも無残な状態に↓
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結局ゴムブッシュは使わずに、締め込みも左右均等に、締め込みスピードも落ち着いてゆっくりやれば簡単にできました。
でももっとよく考えれば、より安全&簡単にできるシステム作れそうだな…もういらないけど。
というわけでサススプリング交換完了↓
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見た目も純正らしくなりました。
しかしこうなるとわかってたらメッキボディのやつ買ってたんだけどな〜(メッキボディのタイプはスプリングもメッキだったのでやめた。なんでメッキボディに黒スプリングという設定が無いねん!怒)。まぁ黒ボディもカッコイイからいいか。

そして今回のメインネタ、シートのレストアのお話。
元の状態は過去のオーナーさんがどこかのショップに頼んだのか、純正とは違う形になっていたので、購入当初から手直しするつもりでした(特にシート後ろの角が丸まってるのが納得いかない)。
最初はヤフオクとかebayで程度のいいシート丸ごと出ないかな〜なんて探してたんですが、ヤフオクでこのXLのパーツが出てくるなんてまずありえない、ってくらい日本ではマイナーな存在なので、もちろんそんなレアパーツが出て来るわけもなく。
兄弟車種であるSL250Sのシートもベースは恐らく同じだと思うんですが、シートフォーム(スポンジ)の形状はけっこう違うんです。まぁヤフオクではSLのシートすら出てきませんがね…。
そもそもSL250Sは知ってても、SLの輸出仕様がXL250という名称であることを知ってる日本人ってどれくらいいるんだろか。
そんなわけでebayで探してみると、タマ数はやはり多い!しかし程度がめちゃくちゃ悪いのばっか!そんな中唯一、ほぼ新品同様の純正シートを発見!値段は約35,000円。しかし、サイドに穴を補修した縫い跡があって縁も少し破けている。
しかも前パイピングの位置が純正と少し違うんだよな〜。というわけでオークションで探すのは諦めてシートの張替えに出すことに。
手がけていただくショップはかなり有名なのでご存じの方も多いとは思いますが「大木製作所」さんです。
早速シートを外してアポ取って車で持ち込み。
お店は車道に面した小じんまりとしたビルの1階なんですが、全面扉が全開になっていて、室内は職人さん達が地べたに座って作業をしていました。正に職人!って感じ。室内全部が作業場です。
前もってネットで検索したXLの純正シートのいろんな角度の写真をプリントしておいたのでそれを渡して「純正っぽくしたい」と指定。
シートフォームは劣化した純正使うのもなんだし、長く使うもんだからと新規で作ってもらうことにしました。ベルトも付けてもらいます。
ちなみにシートフォームは高反発なものをチョイス。

発注からしばらくして「シートフォームの形ができましたがどうでしょう」と写真付きのメールが来ました。
早速現物を見に行ったらま〜見事な造形だこと!非常にカッコイイ!↓
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ただ、長年の遠出経験から座面は水平の方が疲れないと思うので、若干前傾だったこの仮形状にプラス前部を10mmアップさせて緩やかに後部へつながる感じ、と座面のサイドへ落ちるエッジを前部に行くにしたがってもっと丸くなっていくように指定。
ちなみに裏面はこんな感じでした↓
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わざわざ黒塗装してくれてました(ウレタンとか焼付けとかの高級塗装ではないけど)。
元のシートフォームを剥がしてみたらベースはけっこう腐食&破損してたらしく、サイドの革を引っ掛ける部分を補修してリベットを埋め込んだそうです。こりゃノウハウのない個人じゃできないね。
しかもベースの縁は革を傷めないようにゴムが貼られています。繊細〜!

元のシートフォームのお姿↓
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想像以上に汚かった(笑)。
やはり後部の角は意図的に丸くしてあったようです。そして貼りたかったのか剥がしたかったのかわからん追加スポンジの跡。
これはちょっとプロの仕事とは思えない…なんとな〜くガサツなガイジンさんの仕事って感じも無きにしもあらず(笑)。

現物確認後、帰宅したらもうメールが来てました。仕事早!↓
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もう写真見ただけでバッチリな感じだったので、そのままGOサインを出しました。
すると次に「パイピングはどういった感じにしますか?」という旨のメールが来ました。
そういやパイピングがハッキリ写ってる写真は渡してなかったな…というか、フレームに載せないと位置取り難しいだろこれ…。と気がついたので、XLに違うバイクのシート(以前バハに付けてたXL230用)をカポッと載せて上野へ直行↓
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店頭に停めて現物合わせ。形状はもうバッチリ!タンクとのスキマ感も純正感たっぷり!そして後部の角も立ってカッコイイ〜!と感動。
前部パイピングはホントは無い方が脚に当たる疲労感を軽減できるんですが、走行中はそんなに当たらない位置だし、純正っぽさにこだわってこのラインにしました。

そして…ついに完成しました!↓
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うっひょー!すげー!純正そっくり!これぞ日本人の仕事!って感じ。
後ろのホンダロゴももちろん入ってます(ちなみに白か銀で指定できるようです)。
座った感じは「うわ、思ったよか硬いな」というのが第一印象。でも柔らかすぎるとシートベースに当ってすぐ痛くなるんすよね。
硬いといってもカッチカチではなく、高反発スポンジの硬さなので痛くはならなそう。
革は見た目と柔軟性から選んだんですが、思いの外グリップが効いていて、もうちょいスルスル滑るタッチの方が良かったかな?という印象でした。でも乗ってみたらグリップするのも悪くないな…という感じ。
お値段はなんと29,160円也!安い!ebeyで破けたシート買わなくてよかった〜。

最後に些細な変更。
ハンドルを純正に戻しました(上記の完成シートが載った写真も純正ハンドルに戻した後)。
なんで戻したのかというと、前後から見た時にハンドルバーの根元部分の幅が異様に広く、なんかかっこ悪かったからです。
高さは申し分なかったんですが、やはりカッコ悪いのは嫌なので問答無用で変更。
比較写真↓
30.jpg31.jpg
日陰の写真がハイポジバー、日なたの写真が純正。ぼくが言ってる意味がおわかりいただけたでしょうか…。
理想はCL72のハンドルなんだけど、これがまた激レアなんだな。
何種類かあるみたいですが、ぼくが欲しいのはさらにレアなやつらしい(ebey調べ)。
でもハンドル交換後にちょっと走ってみましたが「改めて味わってみると低いハンドル位置もいいね」という感じだったので、しばらくはこれで固定。

あ、あとチェーンもシールチェーン(しかもXリング)に交換しました(硬派な旧車マニアな方からは軟弱者呼ばわりされそうですが)。
なんでかというと、やはり伸びるのが早いから。

あとは外装とフレーム、脚回り、そしてエンジンの美化で完成かな?
でももういいかげん貯金がやばくなってきたので、しばらくは大金のかかることはできませーん。
posted by 文鳥 at 05:34| 東京 ☀| Comment(0) | バイク | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2018年04月19日

花見遠出

4月頭に「そろそろ桜が見頃なんではなかろうか」とネットで調べると、定番遠出エリアの山梨・長野近辺の高原地帯はまだ時期尚早な感じではありましたが、低地はけっこういい感じ。
ここのところ晴天が続き、初夏のような陽気になる日が連続してたので気分も高揚して「桜の写真撮るついでに山梨・長野のいい感じなスポットも行ってみようかな」と、準備も適当なまま昼頃に出発。
100kmを超える遠出は、本来なら早朝に出るんですが、今までのように「父の介護の都合で翌朝には帰らないといけない」とか「鳥のエサが心配になる」というような時限的なことも無くなったので、行こうかどうしようかダラダラ迷ってる内に昼になってしまいました。
でも天気予報を見ると、連日続いた晴天も翌々日くらいから下り坂になるみたいなことを言ってたので「桜と晴天のタイミングは今しかないな」と決断。
ただ山梨に着く頃には夕方になってしまうのは確定(XLなので高速は使わないつもり)だったので「まぁ日が暮れたらその時の気分で現地で泊まるか帰るか決めよう」と、8年ぶりにフリーダム&ノープラン感覚を発揮。

ちなみに上記にある「山梨・長野のいい感じなスポット」というのは、2004年に見つけた長野の高原地帯にあった雰囲気のいい砂利道↓
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と、その砂利道を2010年に再訪しようとした時に見つけた観光地でもなんでもない田舎道…なんだけど眺めのいい場所↓
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の2箇所。
結局2010年の時はその砂利道は発見できず、その後2011年に再度その2箇所に行こうとしましたが両方共行けず。
結局その2スポットは家に帰ってからグーグルマップで探しまくって位置を確認できたんですが、なんやかんやで今まで行けずじまい。
それを今回一気に訪れて、桜も探しつつα7IIでキレイな写真に収めてこようと思ったわけです。
ルートとしてはなるべく山道を使ってひたすら北西の方角に進み、山梨の塩山を経由して林道をつないで八ヶ岳の西側へ出る、という感じ。

バイクいじりした際のテストコースでもあり、西に行く際の定番コースの一部でもある陣馬山の和田峠は土砂崩れだかで通行止め(この数日前にXLで散歩してて確認済み)だったので、国道20号で上野原まで西進したところで北上していつものコースに入り、小菅村、丹波村を経て国道411号で山梨県の塩山(甲州市)へ。
その道中にあるもはやおなじみ感のある廃バス↓
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この日持っていったカメラ&レンズはα7IIとフォクトレンダーの40mm(標準域)、GM1と14mmパンケーキ(広角域)だけだったんですが、これは40mmで撮った方がよかったなぁ。
なんかこの時天気も良くなくて、少し先を急ぐ気分も強くてサッと取り出して撮れるGM1にしちゃいました。

塩山市街地の端にある「塩山ふれあいの森総合公園」にて↓
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ここは川上牧丘林道へ行く際に何度か訪れたことのある、小休止の定番スポットです。
この時点で16:45となり「宿泊するならこの辺かな〜」と、すでに帰る気も無くなったのでさっそうと新兵器を取り出す…この新兵器というのは昨年、家のテレビ・固定電話・携帯電話・電気をJ-COMにひとまとめにした際にタダで貰えたi-padみたいなサイズのLGのタブレットです(笑)。
スマホも持ってない上に、普段macばかり使ってる(一応ウィンドウズ7機もあるけど使ってない)ので度々アンドロイドの使い勝手に難儀しましたが、なんとかオフライン地図アプリを入れてきたので宿泊施設を検索。
やはり大きな画面でグーグルマップのようにスルスル動く地図アプリで現在地がすぐわかるってのは便利〜!
以前ちょっと使って、しばらく放置してたらバッテリーがダメになって使わなくなった自転車用GPSマップは、画面がかなり小さい上に表示される地図も解像度が低く、操作感も前時代的な重たいものだったので、こういう周辺の施設を探すのはほとんどできませんでした。
で、近くに見つけた宿を目指して出発。

しかし到着した宿は妙に高そうな感じで、まだ日は暮れていないのでもうちょい探してみることに。
ネットに繋がれば料金とかも検索でわかるんだけどな〜と思って近くのコンビニの駐車場でフリーWiFiを使ってみましたが…クソ重てぇ!
重すぎてエラーになっちゃいます。
しょうがないので位置だけわかる宿を巡ってみることに。
でもやはり外見で安そうなとこ選んじゃうんスよね〜。
結局日が暮れるまで走り回ったあげくに決めたのは笛吹市にある「ホテル平成」。素泊まり5,000円なり(今グーグルマップで周辺の宿を軽く調べたら万円クラスのとこばかりで、自分の安宿センサーもなかなかのものだなぁと感心)。
外観はちょっと昭和感のあるビルで、中身も昭和感ありありです。といっても昨今ブームの昭和テイストのようなオシャレな感じではなく、リアルに古い感じ(笑)。
従業員は威勢がよい昔気質の商売人っぽい雰囲気の人の良さそうなおじさんと、まだ入社したてっぽい、元野球部って感じの若い兄ちゃんの2人がいて、部屋は他のシングルが空いてなかったようで2人用を用意してくれました↓
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照明は青みがかった昼白色で、夏場の暑い日には涼し気な錯覚をもたらすことでしょう。
奥の机的な部分には青と黄色のプラダンが貼ってあり、殺風景になりがちな部屋を華やかに演出。
大浴場も稼働してるし、タオル等の備品も完備してるし、ベッドに大量の髪の毛は落ちてないし、謎の液体がいたる所に付着してるなんてこともないし、使用に関しては何の問題もないビジネスホテルです。
マジメに褒めると、大浴場は小さな銭湯くらいの規模があってサウナもありました。
ぼくが入った時はサウナに1人いるだけで、ほぼ貸し切りみたいになってて快適でした。
あと、重くないフリーWiFiもあります。
タブレットはまだ充電容量が80%くらいありましたが、明日のことも考えて近所のショッピングモールにあった100均でACアダプターとUSBケーブルを買ってきて部屋で充電。
ついでに夕飯もこのショッピングモール近くのココスで満腹…せっかくの旅だってのに味気ねぇ〜。まぁ疲れもあって早く部屋戻りたかったんす。ちなみに翌朝の朝食もコンビニにて買い置き。

翌朝は07:00頃にチェックアウト。
そのまま気分良く国道140号を北東の方向へ進み、毎度おなじみの川上牧丘林道へ向かう道へ入り、過去何度も撮影してる見晴らしのいいスポットに到着↓
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ちなみに過去の写真はコレ(2011年10月末頃)↓
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2010年9月初頭↓
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写真的には過去の2枚はコンデジなのでショボイですが、風景的にはやっぱ夏(2010年)がベストですかね。

さらに進むとこれまたおなじみの場所、ペコちゃん牧場に到着…といっても現在はペコちゃん牧場という名称(大看板も)は無くなってるようで、金峰山荘という宿泊施設があります(ここは昔からやってたのかな?)。
そういや昔(1997年5月)ここで食ったカレーと搾りたて牛乳は妙に美味かったです↓
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フィルムカメラのアサペンで撮った写真もいい雰囲気でした。
その金峰山荘のサイトを見てみると…素泊まり3,500円…!う〜わ、こっちに泊まりゃよかったかも…ま、まぁ地方都市で過ごす一夜も一興よ…。

金峰山荘から少し南に戻った所にある琴川ダム近くの展望ポイントからの風景↓
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奥に見える住居群のような場所が金峰山荘のあたり。
ぼくがセローでよく来ていた頃(1990年代後半)はこんなダム無かったんだよな〜。
ダムができる前の写真↓
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恐らくこの時点で空き家だったと思われる家。この辺の雰囲気好きだったんすよ。今もこの家が残ってれば住みたいくらい。
その家が取り壊された跡↓
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レンガの床があったってことは暖炉とか石窯でもあったんでしょうか。いいなぁ〜。
ダム建設中の頃↓
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恐らく画面中央あたりが上記の家があった場所でしょうか?

展望ポイントから一段下の道から↓
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道路が…たまらんことになってます。
ちなみに奥のダムの方にも行けるようになってて、こんな立派なダムの姿も見学できます↓
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キレイな公衆トイレもあります。

ひとしきりノンビリして「さてクリスタルラインに入りますか…」とペコちゃん牧場の分岐から西進しようと思ったら…↓
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あれ、ここは通行止めか。じゃ引き返すのもなんだし、久々に川上牧丘林道から北に抜けるかな…↓
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え〜こっちもダメか…他に北上できる所ないか探してみるか…と、一旦国道140号まで戻り、適当な道を北上してみる。
途中まではなかなか風情のあるいい感じの地域を走れるんですが、最終的にはやっぱりゲートが閉じていてクリスタルラインに入れず。
クリスタルラインに入らないと、かな〜り大回りに市街地の交通量の多い道をひたすら走ることになってしまうので、なんとか田舎道&山道だけで行きたいわけです。
途中で見つけた看板↓
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色が退色しちゃっててわからない…3月末に開いてる道にいきたいんだけど…。

それでもけっこうな距離の林道的な道を走ることはできるんですが、どうにも北へ抜ける道が無い。
そんな人里離れた林道をトコトコ走ってると鹿でも狸でも猿でもない、非常に見慣れた動物が出現↓
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最初、とっさに出せるGM1で撮ったんですが、このニャン公はずっとこっちを凝視したまま固まっていたので、すぐαに切り替えて撮影。
かなりトリミングしてますが、さすがフルサイズ2,000万画素クラス。解像感はまだ失っておりません。

さらに進むとこのような分岐に出ました↓
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まっすぐは目の前にゲートがあって行けないんですが、妙に背が高くて下がガラ空きになってるので「これXLでくぐれちゃうんじゃね?」と近づいてみましたがギリギリハンドルが当たる高さだったので行けず(行けても行っちゃだめだけど)。
ふと横の看板を見るとこんなことが書かれていました↓
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この地域のゲートは以前大阪からの帰り道でも通せんぼされましたが、どこも非常にゴッツイ真新しい南京錠がかけられていまして、とても壊せるようなものじゃないはずなんですが…どうやって壊したんだろ?もしかしたら壊したというより、分解したのかもしれません。

分岐のもう一方は牧場となっていて「休牧中」とか「車は通り抜け不可」とか書かれているし、マップでも抜けれそうには見えないので行き止まりは確実なんですが、そこまでの風景はどんな感じか、確認しに進んでみました↓
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道は次第に寂れていき、ガードレールも無くなって実にいい感じの風情を漂わせており、だ〜れもいない&来ないのでノンビリ撮影。
1970年代はこんな林道が関東近郊でもたくさんあったんだろうな〜。
シムシティとかの街育成シミュレーションゲームやると、土地が許す限りどんどん近代的な街を広げて行きたくなりますが、現実にはこういった寂れた場所や人里離れた場所はいつまでも残っていてほしいものです。
さらに進んでいくと牧場の入り口と思わしき場所に出ました↓
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…が、ゲートは開いてます。でもこれ、誰かが無許可で開けて入ったんだろうなぁと思ったのでこれ以上は進まずに引き返しました。

林道からまた市街地に戻り、適当に(といっても八ヶ岳方面へ向かうように)走っているとこんないい場所を発見↓
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ここに来るまでにも何度も見事な桜が咲いてる場所を通り過ぎていたんですが、撮影に適した場所となるとなかなか見つからなかったんですが、ここはすごく良かったので何枚もアングルや絞り変えて撮りました。

ずっとそこで撮影しているわけにもいかないのでほとぼり冷めたら出発。
また適当に走っていると、なんか見たことある風景になってきました↓
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少し走って思い出しました。ここは去年の10月に大阪で個展の打ち合わせやった帰り道で通った昇仙峡のあたりでした(進行方向は逆)。
この辺は中国の水墨画のような風景が続くところで、けっこうメジャーな観光地なんですが、さすがシーズンオフの平日は人出も少なく走りやすかったです。
観光地はすっ飛ばしてどんどん進むと荒川ダム(能泉湖)に到着↓
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こんなキレイにどうやって積み上げたんだろ!

ダムの奥にある橋を渡ったところの分岐でマップ確認をしていると1台の車がすぐ横(というか道路のど真ん中:笑)に止まり、運転手のおじさんが「地元の人かい?」と聞いてきました(その現場写真。けっこう車通りそうな道)↓
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ぼくは「いやいや、東京から来ました」と言うとおじさんは機関銃のように喋ってこの辺の面白いスポットを教えてくれました。
なんでも、この分岐を山の方に登っていくとロープウェイで行ける所よりも高いとこに行けるとか「この辺は面白いとこいっぱいあるよー」とのこと。
道のど真ん中で5分位喋ってたんで他の車が来ないかヒヤヒヤしたんですが、全然誰も来なくて笑えました。
おじさん(60代くらいの校長先生のような雰囲気のある、休日は山歩きしてそうな人という印象)にお礼を言って別れ、早速教わった通り、山に登ってみることにしました。
「単車ならそう苦労せずに行けると思うよ!」みたいなこと言ってたことから察するに、車じゃ行けないような道なんだろうか…と少しワクワクしながら山を登っていくと頂上らしき場所に到着↓
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ん?眺めのいいとこなんて無いじゃん…。
とりあえず横の分岐(バイクの停めてある場所の横に見える砂利道)に入ってみましたがすぐにだだっ広い荒れた広場があるだけで行き止まり。
おじさんがかなりマシンガントークでかなりの情報量を発信してくれたんですが、情報量多すぎて記憶しきれずに詳しい道がわかんない…。
さらに進むと道は下っていき、山道にありがちな見通しのいいヘアピンカーブが現れまして、そのアウト側に一本の荒れた道が山の上に向かって伸びている…「これか!」と早速突入。
けっこうガレた道で、いかにも知る人ぞ知る道という感じでワクワク度アップ。
するとこんな魅力的な光景に出くわしました↓
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ネットで調べたらマツダのプロシード(1965年発売の初期型)のようです。
恐らく林業に使われてたんでしょうか。1960年代のこの辺の道なんて未舗装ばっかだったろうな〜。う〜ん行ってみたい。

結局この道は完全に林業用の道だったらしく、結構な距離をガレガレな感じで登っていったあげくに、最終的に道は木々の狭い間のフカフカ土のある地帯に突っ込んで消えてしまってたのでそこで引き返し。
帰り道の様子↓
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写真で見ると大した事ないんですが、これがけっこうガレガレで一気に体温上昇。
これも撮ってる時は「川になりかけてんじゃん:笑」とか思ったんですが、写真で見るとイマイチ↓
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XLはさすがに足つき性がいいので全然不安要素は無いんですが、やはりリアショックが硬くて、かなりアグレッシブに足腰でショック吸収しないと疲れます。

結局おじさんの言ってた眺めのいい所ってどこだったんだろ?と思いながら今来た道を引き返して走ってると「あー!ここのことか!」という場所に気付きました↓
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行きに通った時は全然気づかなかったな。ていうか全然車でも来れる場所でした。
そういやおじさんは「日頃の行い悪いんでしょ〜(笑)今日はガスってるからあまりキレイじゃないんだけどナンチャラカンチャラ…」とか言ってたのを思い出しました。
たしかに遠くの山々は白っちゃけてます。

時刻はちょうど昼時だったのでこの山の麓(つまりダム湖のほとり)にあった蕎麦屋に行ってみることに↓
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これはなかなか期待できる感じじゃない?
店舗に入ってみると座敷もあって夏は気分良さそうな雰囲気なんですが、テレビの音が異様にデカい状態になっていて「すみませーん!」とか「ごめんくださーい!」とか5分くらい大声で何度か言ってたんですが、だ〜れも出てきませんでした…耳が遠いのかな。それともウンコでもしてたのかな。ていうか一人でやってんのか…まぁシーズンオフだから誰も来ないと思ってるんでしょうか。
しょうがないので立ち去ります。

そこからまたしばらく舗装された快適な山道を進み、クリスタルラインまであともう少しという分岐に来ました↓
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ここは過去に何度か来たことがあるので知ってる場所です。
何度か見て気にはなっていたんですが、いつも素通りしてたこの看板にある「マウントピア黒平」という所の「手打ちそば・ソフトクリーム」がこの時ばかりは非常に魅力的に見えたので、行ってみることにしました↓
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店舗の外観はいかにも山小屋っぽい雰囲気で、中も常連さんが度々訪れそうな感じの御食事処でした。
メニューを聞くと店のおじさんは「そばとうどんしかないよ」と壁を指差すので見ると紙にデカデカと「手打ちそば うどん」と筆で縦書きされていました。シンプル〜!
「じゃ、そばでお願いします」と注文。
店のおばちゃんに「クリスタルラインって今時期はどこからも入れないんすか?」と聞くとわざわざ地図の入ったチラシをくれて教えてくれましたが、どうやらその通りらしい…うぇ〜無駄足踏んだ〜。
まぁその代わり今まで行かなかった風景にも出会えたし、いい写真も撮れたから良しとしよう。
そして看板に書いてあったソフトクリームと焼き魚も食べたかったのでおばちゃんに聞くと「すみませ〜ん今まだやってないんですよ〜」とのこと。たしか4月末頃から始めるとか言ってたかな?今は完全にシーズンオフのようです…。
するとおばちゃんは熱いお茶を出してくれたんですが、この日は初夏の陽気で冷たい炭酸飲料でも飲みたい気分。
そこで「あ、すいません、冷たい飲み物って何かないすか?」と聞くと「あ〜すいません〜外の自販機しかないんです…」とのこと。
いや、いいんです、自販機でもなんでも冷たい清涼飲料水が飲めりゃいいんです。と久々に普段滅多に飲まないコーラを買いました。
それにしてもけっこう長い時間そば作ってるなぁと思ったら、店の奥からは「カタンカタン…」みたいないかにも蕎麦を打ってる音が聞こえます。
そしてやっとおじさんがそばを持ってきてくれました。
聞いてみるとホントに奥で今そばを打ってたとのこと。そんな本格的なそば初めて食う〜!
食してみると今まで経験したことのないコシの強いそばで美味しかったです(写真撮り忘れ)。
「こんなコシのあるそば初めて食べました」とおじさんに言うとおじさんは「あ、普段そば食べないの?」と不思議そう。
ぼくはいつもジャンクなものしか食べてないことを伝えると納得したようでした。
途中でおばちゃんが「はいこれ蕎麦湯」と急須に入った謎の液体を出してくれたのですが、蕎麦湯って何?状態のぼくは食べ方すらわからなかったので素直に「あの、蕎麦湯ってどうやっていただくんでしょうか…」と聞くと、蕎麦湯というのはそばを煮たお湯で、それをそばつゆに混ぜて飲む、というものらしい。そんなものがあるということすら知らなかったっす。
ジャンキー舌なぼくにとってはちょっと大人な昼飯となりました。

腹も満たされいざ出発となるわけですが、一応ホントにクリスタルラインには入れないのか確認しに(しつこい)行ってみました↓
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ここも度々訪れたことのある分岐。
ここを上に登っていくとクリスタルラインなんだよね〜と進むと↓
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…だろうね〜。
クッソ、4月末なら行けたのか…。まぁでも今回は桜の写真がメインだから別にいーんだもんね〜。

またメジャーな道に戻ってさらに北西へ進むと、さりげなく奇岩が現れました↓
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なにやら説明看板もありましたが、さほどいい風景でもなく、疲れも出てきていたのかこの1枚を撮ってスルー。

さらに道を進むと次第に山から離れて市街地に近づいていきました。
その道中に突如現れたこんな方々↓
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おー!絵がちゃんとしてるー!オリジナルまんまじゃん。後ろのサザエさんのエンディングみたいな絵も可愛らしい。センス良し。
ここは山梨県北杜市にあるハイジの村というレジャー施設。
でももちろんメジャースポットはスルー。でもやはりシーズンオフの平日だからかガラガラっぽかった。
そういや高畑勲監督、亡くなっちゃったな…。ぼくはジブリ映画の中で「おもひでぽろぽろ」が一番好きでした。

ハイジの村からちょっと進んだ地点↓
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非常に見晴らしのいい景色で気分良かったので撮影。
遠くの山々の影の奥にもう一段巨大な山脈があるのがおわかりいただけるだろうか…南アルプスです。
肉眼で見ると異様にデカく見えました(ハイライト抑えればもっと見やすくなるんですが、この晴天の雰囲気を優先して現像)。

ポカポカ陽気の中を延々、牧歌的な風景の道を進んでいくと、あたりは再び山深くなっていき、以前大阪からの帰路で立ち寄った「みずがき湖ビジターセンター」に到着。
大阪からの帰路」の時はイラストのみだったラジウム星人も、みずもちゃんと同じくフェルトぽい感じになってました(笑)↓
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売店も利用したいんですが、ぼくが行った時っていつも閉まってるんすよね…なんかスイマセン。

で、みずがき湖から北に進むと山に入る横道が現れまして、そこに入ってひたすら進むとまたクリスタルラインなわけですが、この道中にはちょいちょい変な看板が現れます。
黒い板に白いペンキで殴り書きされたようなその看板は「森のラーメン 高須」というラーメン屋さんのものなんですが、けっこうな山奥にある店舗までの道のりのそこかしこに小さな看板が隠れるように設置されていて、文面も妙にコミカル。
開いてたら食べたかったんですが、やはり今日はやってませんでした。
そのラーメン屋さんに向かう道中の近辺は、道も廃道寸前なルックスで、言っちゃ悪いけど妙に陰気臭い雰囲気があって、倉庫か作業場の廃墟みたいな所がいくつも現れます。
そんな横溝正史の小説に出てきそうな風景の中に、上記のようなコミカルな看板が出てくるので妙な可笑しさがあります。
そういやその道中で桃太郎に出てくるようなキレイな色したキジ(オス)に遭遇しました。
目の前をトコトコトコ〜!って走って横切って山の方に入っていったので、すぐカメラを出したんですが見失ってしまいました。
鹿や狸や猿はよく見ますがキジは初めて見たな〜。「ケーン!」という鳴き声も聞けました。
ラーメン屋さんを過ぎてしばらくするとやっぱりそうっすよねーという風景が↓
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まぁゲートがちゃんと閉まってるか確認したってことで…。

このゲートを撮影した時点で16:00を過ぎており、クリスタルラインが絶対通れないことも重々承知したので、さすがにもう心が折れまして「林道はやはり夏だな」と帰路につくことにしました。
山から下りてきて北杜市の市街地近辺にて↓
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市街地とはいえやはり甲信越地方なので雄大な景色が簡単に現れます。
日が暮れて空が幾分暗くなってきたので、先程の南アルプスが薄っすら写った写真よりもハッキリ南アルプスが写ってます。

市街地近辺の道を適当に走ってると、最後の最後に見事な桜の木々が現れまして、早速撮影↓
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ここの桜が今日イチかな。
あまりに見事だったんで何枚も撮りました。
ピント位置変えてみたりして↓
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夕暮れ間近の色合いと光の具合もベストマッチ!
「バイクの位置もちょっと変えて撮ろう」なんてバイクを押していると急に風が吹いて、実にドラマチックな桜吹雪になったので、すぐカメラを構えたんですがピークを過ぎちゃいました↓
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でもいい写真撮れた。
この場所はマップによると「西宮不動院」というお寺があるらしいのですが、それらしき建物は一切見当たりませんでした。
でもこの場所の感じからして「元はお寺があった」場所なんだと思います。
すぐ近所には現代的な民家も立ち並んでましたが、住んでる人は毎年の花見は苦労しなそうです。散った花びらの掃除で苦労してそうだけど。

この後は途中まで市街地のマイナーな道と国道20号で南下して、20号が東に曲がるあたりでそのまま南下し続け、富士五湖の近くを通って帰宅。
この遠出の途中あたりからスロットルを戻した時に混合気が薄いと起こる「パン、パン」というような音が聞こえるようになったので、帰ってから調べてみたらなんとチェーンがダルダルになってました。
混合気とかではなく、チェーンが緩みすぎてどっかに当たってたんすね。
シール無しチェーンってこんなに伸びるの早いのか…。
あと、購入時から思ってたんですが、やはりシート形状が純正と少し違うのが気になってきました。
座り心地も近代的なオフ車のシートに比べれば快適なんですが、もうちょい改善できそう。

というわけで、当初予定していた「山梨・長野のいい感じなスポット」巡りはまたしてもできませんでしたが、桜のキレイな写真は大満足レベルで撮れました。

★旅の記録★
初日走行距離:140km
2日目走行距離:385.7km
総走行距離:525.7km

初回給油時燃費:32.8km/l
2回目燃費:30.8km/l
3回目燃費:31.1km/l
4回目燃費:34.1km/l
平均燃費:32.2km/l
ガソリン代:2,475円

食費:4,140円(内、手打ちそば:600円。自販機除外)
宿泊費:4,980円

総費用:11,595円+自販機(千円いってないと思う)
posted by 文鳥 at 10:47| 東京 🌁| Comment(0) | 遠出 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2018年04月06日

細かいレストア

XL250K2を購入してから約3ヶ月。
エンジンの調子は絶好調、金属部分もサビが少なく、過去のオーナーさんが交換したと思われる部品もあって程度はかなり良いものではありますが、さすがに44年も前のバイクなので所々ボロい部分も無いわけではありません。
何もいじらずにずっとオリジナルコンディションで乗るという手もあるんですが、外装ならまだしも操作する部品や作動する部品や著しくボロい部分は新しくしたいと思い、チマチマと手を入れました。

とりあえず新品にできる部品を購入↓
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1はFブレーキレバー、クラッチレバー、レバー根元のゴムカバー、ウインカーリレー。
レバーとカバーはバハの80年代風改造でお世話になったホーリーエクイップさんにて購入。
ウインカーリレーはバハのものでして、ただ単にバハのウインカーが調子悪くなったのでついでに購入(なぜかこれしょっちゅう壊れる)。
2はCB750K3〜6用イグニッションスイッチ・ロックセット。
なんでキーを替えるのかというと、オリジナルのキーはスペアが無くて複製しようかと思ったんですが、このタイプの古いキーは現在複製できるところが無いらしく、できたとしてもこのオリジナルキーがそもそも複製の可能性もあり(複製の複製はキーがうまく回らなかったりするらしい)ハンドルロックやシートロックもちょっとボロいので、いっそのこと全部交換しちゃうのが得策だろうといろいろ調べた結果、70年代のZ系やCB系等の旧車用リプロパーツ(リプロダクト品。純正部品そっくりに作られたパーツ)を扱っているPMCさんとこでこれを見つけて購入(当時11,000円でしたが、現在少し値上げしちゃってます)。
XLに使えるかどうかは明記されてなかったのですが、形そっくりだしなんくるないさ〜とポチ。

次にハンドル左右のスイッチボックスなんですが、右はXS650を始めとした旧車に強いR-PROカンパニーさんとこで、XLと全く同じ形のCB750Four 1973-75用のものを購入(単体の写真撮り忘れた…。8,310円なり)。
で、左は…と検索するもののこれのリプロ品が見つからない。
あれこれ探していると運良くヤフオクでデッドストック品を発見!
すでに2名ほど入札が入ってましたが、即決で購入(入札してた人スイマセン…!)。
送料込みで1万円は安いと判断。だってリプロ品も無いんだもんね。↓
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しかし、いざXLに取り付けようとしたら純正は配線が2分割されて一方はヘッドライト内部、もう一方はフューエルタンク内側のコネクター類の集積してるところにつながっていたので一旦部屋に戻って2分割させました(写真2)。ちなみにハイ・ロースイッチの配線は長さが足りなかったので端子部分から純正のものと交換。

それからエアクリーナーエレメント、フレームとフューエルタンクに貼られているコーションステッカー、右サイドカバーに貼ってある車名ステッカーも新品購入↓
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あ、ここに右スイッチボックスの取り付け前写真がありました(1の左上)。
2の車名ステッカーの純正品はさすがにもう手に入らないのでセカイモン(要するにイーベイ)で検索したら、個人でステッカープリンター導入して作ってる強者さんを発見して購入したもの。
この車名ステッカーは古いってだけでなく、輸出仕様にしか使われてない(国内ではSL250Sという名称)から日本で見つかるわけないんすよね…ちなみにこのステッカーはXLの部分が赤いのでK2用。K1用だとここがオレンジで、K0はステッカー無し。なのでK0はSL250Sとほとんど同じルックスになります(SLそっくりの外見で計器類やコーションステッカーが英語ならXL250K0)。
車名ステッカーのお値段は4,579円。内、国際送料が2,323円、セカイモン手数料が800円。
英語が堪能でアメリカ国内で購入するだけなら1,456円(米国内送料800円)なので元はそんなに高くないんですが、やっぱ輸入となると送料半端ないっす。
でもまぁ今では手に入るはずのない激レアアイテムだし、純正価格も似たようなもんだろうからまぁいいか。

コーションステッカーはまだ使わないとは思うけど、いずれフレーム塗装した時のために注文。
車名の入ってるタイヤ指定ステッカー以外はなんとまだホンダ純正で注文できました。
車名の入ってるタイヤ指定ステッカーってのはコレ↓
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さすがにこれ作ってる人いないだろうな〜と思ってセカイモン検索したらさすがアメリカ。ありました。
でも純正で購入した他のコーションステッカーもセットだったので今回はパス(ダブっちゃうし送料がバカにならないので。先にこっち見つけてればなぁ〜)。

そして購入当初から替えるつもりだったハンドル↓
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上が購入したヴィンテージハンドルバー ハイ(もちろんクロモリ鋼)。
これもホーリーエクイップさんにて。送料・税込み6,102円。
過去に乗ってたセローやバハでは、着座位置から極力腕が伸びるようにハンドルを前傾させて取り付けていましたが(肘が下がった姿勢は見た目が好きじゃないので)今回は純正らしいカッコよさを意識して、ハンドルを横から見た時に根元からの傾斜がフォークの角度に沿うように取り付け↓
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着座位置からハンドルまでの距離もバハよりも若干遠い、というかシート座面が水平に近い感じなので着座自由度が高く、ハンドルを前傾させなくても自然に腕が伸びるようになりました。

細かい所ですが、フォークにくっついてる左リフレクターが曲がっていたので、修正するついでに塗装の劣化した右も合わせて樹脂ブラックで塗装↓
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いろいろバラして観察してみるとどうも過去のオーナーさん(何人目かわかりませんが)はオフロードでけっこう激しく走ってたような痕跡(Fタイヤ後ろのフレーム等に砂利が強く当たってできたような点傷が多数あったり、フレームの奥まった部分に泥&砂埃が残ってたり)も見受けられたので、このリフレクターの曲がりもそういったハードな使用でコケたか倒したかで曲がったものかと思いましたが、ウインカーやエンジン周辺はキレイなので枝とかが当たって曲がったとも推測できます。

これも些細なことですが、フォークにくっついてるスピードメーターケーブル用のガイドについて↓
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購入当初は外側からケーブルが入るようになっていましたが、これだと険しい獣道や廃道等で枝や草木がひっかかってしまう可能性も無きにしもあらずで危険なので、表裏を逆に取り付けました。
そういやバハのスピードメーターケーブルも横に大きく飛び出していて「近いうちになんとかしないとな…」と思いつつそのまんまになってました。なんとかしないとな…。
あとはバハにも使ってた、XR650Rのチューブバルブの根元にあるナットの代わりにつけるゴム部品を取り付け↓
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別にレトロでもなんでもないんですが、たまたま部屋の隅に純正の袋に入ったままの新品が転がってたので付けてみました。
この部品の意味は、650の強大なトルクでタイヤとリムがズレた時にバルブがちぎれないようにするとかいう、XLには縁もゆかりもない事象に対処するものらしいです。

さて、ハンドルのスイッチボックスの配線をつなぐためにタンクを外すと、内側にはこのような配線やらカプラーやら電装品が詰まっているわけですが、ウインカーリレーと12V化キットの一部と思われるレギュレーターらしき部品がけっこうラフに取り付けられているのを発見。タイラップで留めてあるだけなのでブラブラしてます。
これはあまり精神衛生上よろしくないので改善↓
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(1)青矢印がウインカーリレー、黄矢印がレギュレーターらしきもの、赤矢印が何かが刺さっていたはずの純正ステー。
(2)ウインカーリレーを見るとちゃんとゴムの差し込み部分があり、赤矢印のステーにピッタリだったのでそこに移動。
レギュレーターらしきものは反対側のイグニッションコイルの下にちょうどいい感じのボルトがあったので、そこに固定↓
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タンクを取り付けて確認しましたが、どこも当たらずに問題なし。気分良し。

新旧シートロック↓
009.jpg
もちろん劣化してる方が古いもの。
鍵穴カバーが削れて(凹んで)少し行き過ぎてます。

新旧ハンドルロック↓
010.jpg
古い方はカバーが割れちゃってました。
こんなシンプルな部品で大丈夫なのかと不安になりますが、組み付けてみるとステム側に溶接された鉄パイプの中に収まる状態になり、鍵がないとバラせないし、壊そうとしても簡単には壊れないだろうなと思わされます。
ちなみにCB用のキーはご丁寧に「CB」と彫刻されていますが、どうせなら「HONDA」にしてくれれば流用しても違和感なかったんだけどな〜。まぁ重箱の隅な話ですが。

左右レバーの交換↓
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元のレバーは表面がかなり劣化していて、右レバーは何かの樹脂でコーティングされていましたが、一部割れてたりしてかなりボロっちかったです。左レバーは根元のゴムカバーが割れてました。
新品に交換した状態↓
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ちなみにこの左右レバーは純正でもまだ在庫はあるようですが、今回は若干安い社外品を購入。
最初はレバー先端が純正っぽくゴムカバーされていましたが、ゴム塗料にドブ漬けしたような感じで左右で長さが違ってたりしたので外しちゃいました。

次はエアクリーナー周辺↓
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サイドカバーはご覧の通りかなり傷だらけの天使です。
※「傷だらけの天使」現在、TVKにて毎週月〜水の22:00から放送中。モロにこのXLが最新型として走っていた時代のドラマで、当時の日本の風景や雰囲気が垣間見えます。
純正ではカバー下にナットかボルトで固定されていますが、このXLは樹脂のプッシュリベットで留められているので、工具なしで開けられるようになってました。

カバーを外すとボックス内いっぱいの大きさのエレメントが現れます↓
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全然劣化してないところを見ると恐らく過去のオーナーさんが交換したものと思います。
まぁせっかく純正新品のエレメントもあるので交換しちゃいましょう。
ちなみにエレメント後端の金具の取り付けがイマイチわからず「これ何の意味があるんだ?」と思ってましたが、ネットで見つけた取扱説明書で判明しました。正しい取り付け方は後ほど。
エレメント全体を外すと異様に歪んだ形をしており、最初はコケて潰れたのかと思いましたが、エレメントを外すと中の部品が元々そういう歪んだ形だったというオチ↓
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1と2の写真を逆にしてしまった…というわけで2から説明。
(2)エレメント下部には吹き戻しでできたと思われる汚れが溜まってました。
(1)エレメントを外した状態。これだけでもゴミなんて入らなそうな厳重な構造です。
キャブ側から覗いたエレメント内部↓
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内部にはパンチングプレートが仕込まれていました。これでいびつな形状を維持してるわけですね。
エレメントを交換して取り付け↓
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後端の金具は写真のようにすると、ボックスにカッチリはまってガタつかないようになっていました。
でもやっぱりカバー側(外側)の金具はハマる所が無いので意味不明。

外したカバーはあまりにもボロっちいのでリペアします↓
020.jpg
(1)もはや欠かせない工作アイテムである、アシレックス粗目で全体を研磨した後、行きつけの車屋さんでサンドブラスト貸してもらって足付け処理(写真はブラスト前の状態)。
(2)このカバーの素材はPP(ポリプロピレン)なのでそのまま塗装するとパリッと剥がれる可能性が高いので、PPプライマーを塗布してから本塗装。
本塗装は元の色に近い色にしようと勘で選んだCBR1100XXの「チタニウムメタリック」にしましたが、塗ってみたら想像より明るい色でした。でもこれも悪くなさそうなので作業続行。
ところがブラストの砂がサビ取り用の粗目だったので、塗装してもそのザラザラ面が埋まらないという状態に。
いくら近年マット塗装が流行ってるとはいえ、この状態はマット過ぎてちょっと汚い。
そこで一旦塗料を乾燥させてからアシレックス細目で下地が出ない程度に研磨するとなめらかな肌になったのでフィニッシュ塗装して無事完了。
ちなみに元のガンメタっぽい色はクリアーを吹いてないような半ツヤ感だったので、ネットで調べるとやはり半ツヤっぽい仕上げが多数。したがってこれもクリアー無しで終了。

で、ここで新たな事実に気づいたのですが、ぼくのXLは1974年式のK2なので、ホントはサイドカバーの色はツヤ有り黒(PPの地の色)が正しいのです。
ガンメタ色はK0とK1なんすね。そういやこのカバーに元々貼られていたボロボロの車名ステッカーはXLの部分がオレンジだったので、サイドカバーはK1のものだったようです。
さらにヘッドライトボディの色も黒はK1かK3なんすよね。K0とK2はシルバーなんです。
そうなるともしかしてこのXLはK2ではない疑惑も出てくるのですが、サイドカバーとヘッドライトボディだけが違うので、たぶんK2なんでしょう。フレームナンバーの資料があれば一発でわかるんですがね〜。
ちなみにK0(初期型。国内版であるSL250Sも同じ仕様)はフューエルタンク形状はもちろん、マフラーガード形状も似てるけど違う形状で、シリンダーの左側フィンも無く、メーターボディも鉄プレスで、K1やK2とは部品自体が違う箇所が多いです。
K1とK2の違いは、フューエルタンク形状、サイドカバーの色、車名ステッカーとマフラーガードの車名エンブレムの色、ヘッドライトボディの色、前後フェンダーの色、とタンク以外の部品形状自体は同じようです。

オタクなウンチクはこの辺にして、作業の話に戻ります。
ここでレストアとは少し毛色が違うんですが、購入当初から気になっていた部分を改良しました。
それは何かと言うと「ブリーザーパイプの処理」です。
ブリーザーパイプ(略してブリパイ)とは、ピストンの上下動によって生じたクランクケース内の圧力を逃がすためのパイプなんですが、圧を逃がすだけではなく、ピストンの隙間から漏れた未燃焼ガスや、高温で揮発したエンジンオイルの成分や水分などの発がん性もあるような有害物質も出てくるらしく、けっこう前から大気開放することは違法となっており、対策としてオイルなどの液体をキャッチする箱(ブリーザーユニット)を経由してエアクリーナーボックスに接続して有害ガスを再度キャブに吸わせるようにする方法がちょっと前のバイクでは当たり前でした。
フューエルインジェクションになってマフラーに触媒も入ってる現在のバイクはもっと厳重にクリーンな仕組みになっていると思います。
それがこの1974年式のXLでは純正状態でブリパイが大気開放されているんですね〜。時代ですね〜。
さすが光化学スモッグが日常茶飯事だった時代のマシンです。
ちなみに光化学スモッグというのは、自動車や工場の排ガスが紫外線等とあーだこーだとなって発生する公害です。夏の暑い日に発生しやすく、ぼくも子供の頃よく息苦しくなったり目がチカチカしたことがありました。
ぼくの住む地域では中学生の頃まではよく発生していた記憶があります。
まぁそんな公害がどうのこうのっていうよりも、とにかく臭いのは嫌なので、この大気開放状態のブリパイをなんとかしようと思ったのが発端です。
しかもこのXLのブリパイはクランクケース後ろに垂れ下がっていて、パイプ末端がエンジンより下に突き出している状態なので、深い水たまりや川を渡る、なんてやるとクランクケース内に水を吸ってしまう恐れもあります。
そこでまずXLRの純正部品で、ブリーザーユニットからエアクリーナーボックスにつながるところの白いコネクターのような部品を注文。
そのコネクターがちょうどハマる大きさの穴径のゴムブッシュをガラクタ箱から探し出し、エアクリーナーボックスをこのように加工してコネクターを装着↓
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ゴムブッシュはオフ車のフロントフェンダーのマウント部に使ってるブッシュが使えるかと思います。
そして適度な長さに切った純正ブリパイをぶっ刺すだけ↓
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ブリーザーユニットは当初TTR250のもの(鉄部品が使われておらず、黒くてシンプルな形状だったので)を一式で新品注文したんですが、肝心のブリーザーユニット本体の在庫がもう無いらしく、ステーしか届かなかったのでやむなくパイプ直付けに。
ホントはパイプをもっと長いものに交換して、上に持っていってループさせてからエアクリーナーボックスにつなごうと思ったんですが(こうすればオイル等の液体は排出されずにクランクケース内に戻ると想定)よくよく考えてみると排出される液体ってのは直接液体がブバブバ出てるわけではなく(もしそんなに排出されてたらあっという間にオイルがなくなってしまう)揮発したガス状の成分が冷えて液化したものなんではないかと思ったので、長いパイプをループさせても意味ないかなと結論。
ブリパイが短くてもエアクリーナーボックスにつなぐことによって、キャブがそのガス成分を吸ってくれるはずなので、そんなにボックス内は汚れないだろうと想定していますが…しっとり汚れそうな気もするな〜。やっぱ間にブリーザーユニット付けるのが一番かな。
そして塗装の完了したサイドカバーを取り付けて貴重な車名ステッカーを貼って完成〜↓
023.jpg
最初は色が少し薄すぎたように思えたCBR1100XXのチタニウムメタリックですが、取り付けてみたらこれはこれでなかなかカッコイイと自画自賛。

何日分もの作業をまとめているのでまだまだ終わりません。
お次はリアサス。
純正サスでも見た目的には全く問題ないんですが、なんせヘタりまくってて乗り心地が悪い。
幹線道路のマンホールとかのちょっとしたギャップでも「デデン!」とショックが直に尻に来て、ダンパーが抜けきってるので場合によってはシートの上で尻がピョンピョン跳ねる事態にも。
オーバーホールしようと思ったらこの手の純正サスは基本使い捨てらしく、一応穴開けてオイル入れ替えて…ってやってくれるとこもあるらしいのですが、いくらかかるかやってみないとわからないらしく、内部のオリフィスとかもダメだったらどうするんだろ?と不安要素しかないので新品サスを探すことに。
んでネットで検索するも、出てくるのは別体タンクの付いたアルマイトギラギラのレーシーな最先端なやつばかり(怒)なんでみんな同じモンばっかなんすか!そんなに新しいものって偉いんすか!
…と取り乱しながら辛うじて見つけたものは旧車にも似合いそうなものが2種類。
一方はオーバーホールも可能な高額なサス(4〜5万円)、もう一方は使い捨ての台湾製15,000円。
まぁ相当な期間と距離走らないとオーバーホールなんてしないだろうと安い方にターゲット。
ところが問題がもう一つ。
XLのリアサス取り付け部分は一般的な「フレームから出てるシャフトにサスを入れてボルトで留める」取り付け部分と違って、フレーム側にコの字状にサスを挟むボックスのような構造があって、そこにサスを入れてボルトで外側から締める、という非常に効率の悪い(動きも悪くなるし剛性も低い)仕様になっているので、サス側の取り付け部分の穴径以外に、その丸い部分の厚みもある程度薄くないと入らないのです。
で、ネットで調べたサスの取り付け部分の厚みなんて情報はほっとんど出てこない。
辛うじて出てきたのはSL250Sのリアサスを交換した方のブログで、この方はタイ製の激安サスの取り付け部をグラインダーで3mmほど薄く削って取り付けてましたが、純正サスの写真をよく見るとぼくのXLより薄い。
どうやらSL250S(XL250K0)はサスも別物らしいです。
というわけで多分汎用サスでもK2ならそのまま付くだろうと判断。
15,000円のサスを売ってるショップは前述にもあるR-PROカンパニーさんで、幸い家から近い所にあるので、現物を確認させてもらいにGO。
ちなみにR-PROカンパニーさんはネット通販のみなので、現物確認もできない可能性もありましたが、ダメ元で店舗の異様に重たいスライドドア(内側からしか作動しない自動ドアだったのかな?)を少し開けて「すみませ〜ん」と声をかけると、すぐに中から若いお兄さんが出てきて親切に対応してくださいました。
ただ「SLの輸出仕様であるXL」なんて知らなかったようで「このXLのリアサスなんですがGB250のがちょうどっぽいんですけど、現物合わせって可能ですか?」と聞くと彼が持ってきたのはXL250S用の長〜いやつでした(笑)。
ホントはGB用サスの長さもどんなもんか見たかったんですが、まぁ取り付け部の厚みさえわかれば大丈夫だろうと思ってそのXL250S用のサスをあてがってみると…ギリギリ入りそう!
というわけで「じゃ後で注文しますんで」とお礼を言って帰宅。
で上記の右スイッチボックスと一緒に335mmのサスを注文しました(ホントは340〜345mmあたりが欲しかったんですが、その長さはカタログに無かった。335mmの次が405mmって…もうこんなんばっか…)。
そしてサス到着。早速純正を取り外して比較↓
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やっぱり短い〜。大丈夫かなぁ。太さも若干あるなぁ。

XLをいつも使ってるスタンドで起こします↓
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最低地上高がバハよりも低い上に車重も重いから上げるのに一苦労。久々に渾身の力を出した気がします。
新しいサスと取り付け部のアップ↓
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ギリギリ入るには入るんですが、本来入れるはずのワッシャーは入りませんでした。
しかしこの取り付け部、純正もギリギリでワッシャーなんて入っておらず、ゴムブッシュが思いっきり側壁に挟まれて削れていたので、絶対動き渋いだろうな〜と思ったんですがベアリングとか入れちゃダメなんスかね?なんでこんな設計だったんだろ?
んで取り付けてみると、車高が若干上がるという方の穴に入れたせいか、見た目はさほど違和感は無く一安心でしたが、ちょっと走ってみるとやはり硬い。でもダンパーはちゃんと効いてる感じで尻がポンポン跳ねることはなくなりました。
他車種のスプリングでちょうどいい太さ&長さのものに替えたらもっと良くなるかなぁ。いや、やはり取り付け部の渋い締め付けを何とかするのが先決かも。こんなの緩まないように締め付けたら動き渋くなるよねぇ。

まだ終わりません。
次はポン付けかと思われたメインキーボックスと右スイッチボックスの試行錯誤です。
まずはメインキーボックスを取り付け終わり、いざエンジンを始動しようとキックするも、何回やってもかからない!
かくなる上は下り坂で押しがけじゃ!と転がしてクラッチをつないでも始動しないので、キーをカチカチやったらOFFで始動…そしてブレーキをかけるとエンジン停止。ニュートラルに入れても停止。
要はニュートラルランプかブレーキランプが通電すると停止することが判明。
いろいろ調べると…
★キーをオフにしても始動するが、ニュートラルランプは点かない。
★オンだとニュートラルランプは点灯するが始動できない。
そこでキーBOXのコネクターのテープを剥がして中を見ると、2本の配線の色がXL純正とは違う。
XLは赤・黒・緑・黒白なのに対し、CBのは赤・黒・茶・茶白。
ちなみにCB用のはONとOFF以外に「IGNITION」というポジションもあり、どうもエンジンかけたままキーが抜けるようなポジションらしい。
コネクター内の赤配線の位置もXL純正とは違うので、赤をXLのハーネスに合わせた位置にするとニュートラルランプが点灯しても始動するようになったが、左ウインカーとブレーキランプが点灯せず。も〜意味わからん!
そこで元の純正キーBOXを付けて走ると、テールランプ、ウインカー(両方)が点灯・点滅し始める。
どうやらバッテリーが完全に放電していたため、6Vのジェネレーターの発電量では12V電球を点灯させる力がなく、走行によりバッテリーに充電されてきたのでウインカー、テール共に点き始めたと思われ。
んも〜いろんな要因が絡んでくる上にわかりづらいから電装系トラブルって嫌いだわ〜!
でも諦めずにCBのキーBOXの配線溶接をハンダゴテでXLと同じような感じに溶接し直して取り付け。
すると前日の問題は解決。
ただ、本来のON位置では始動できず、IGNITION位置のみで始動するという変な状態に。
そのため始動中にキーが抜けてしまう。何らかの対策を講じないと下手すると紛失の恐れがありますが、とりあえずメインキーボックスはこのままにして、右スイッチボックスも付けてしまおうとトライ。

右スイッチBOXはやはり配線が全然違い、見た目のつながりをそのまま当てはめて接続したら、キルスイッチがRUNでは始動せず、OFFで始動するという、またしてもイグニッションスイッチと同じような状態に(RUNでニュートラルランプが点灯していたので点火しない原因がわからず、下り坂押しがけしながらスイッチを動かしてやっと気づいた)。
しかもライトは点灯せず。
そこで純正スイッチを繋いで、どの配線がどの機能を司っているのか抜きながら確認したところ、ライトを点灯させる配線が判明。繋ぎ直したら無事点灯。

次にCB用メインキーボックス内の接点位置を確認してON位置で始動できるようにしたものの、走ってる最中に日が暮れて暗くなってきたのでライトを点灯すると、メーターバックライトが光らない。
もしかしてとテールランプを見るとやはり光っておらず。
ブレーキは点灯するがスモールが点かないという状態。
あれこれ配線をつなぎ替えたあげくに、ON位置で始動、ライトとテールも全て正常に点灯するようにはなったものの、ライトをOFFにするとテールとメーターは消灯しないどころか、明るさが増える謎現象が発生。
まぁ点けっぱなしで走れば整備不良を切られることはないんですが、やはり完璧にしたい。

帰宅して右スイッチボックスをバラして内部を見比べてみると、スイッチ根元の端子の位置や数がそもそも違うというわかりやすい事実が判明↓
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アホクサ…ていうか同じメーカーなのになんで逆やねん!
要するにCBのキルスイッチは導通時に始動、XLは絶縁時に始動、というわけ↓
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1がCB用基盤、2がXL用基盤。
しょうがないので配線と基盤もろとも純正のものを移植。
ライトのON・OFFスイッチも全然違う端子&配線だったのでこれも純正と交換↓
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1がCB用基盤、2がXL用基盤。外見はそっくりなのになんでこうも違うんだろか。
とにかくこれで右スイッチボックスは解決。
ちなみにセルボタンは配線を外して飾りになっています。

メインキーボックスもバラして見比べてみる↓
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これは純正メインキーボックスの内部。
OFF時は緑と黒白の2本が通電、ON時は赤と黒の2本が通電。
これもCBとXLではボックス内部の接触位置が全然違うようで、配線基盤(ボックス裏側の配線が溶接されている丸い板)を回転させて端子の位置をズラしてみたんですが、3つある爪のハマる位置が決まっているので3パターンしかできず、そのどれもがダメだったので、よくよく調べてみるとボックス内部の回転金具ベース(と勝手に命名。キーで回るパーツ)の基本位置を90°回転させればXLの端子位置と同じになりそうに見えたので、回転金具パーツを角度変更しようとするも、180°しか変更できない切り欠きがあって基本位置の変更ができず。
そこで強硬手段として切り欠き部分に90°回転させた穴を彫ってみたが、元の穴の影響でガタガタになってしまったので、アルミパイプの切れ端をコの字に変形させて元の穴を埋める形にはめ込んで整形↓
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1が90°回転させるために彫った切り欠き。2がコの字アルミを入れて完成させた図。半ばヤケクソ。
これでガタのない90°変更切り欠きが完成。
しかし配線基板をハメてみると、微妙〜にズレていて使えず。いじわる〜!
もう駄目かと諦めかけた時、配線基板のハマる切り欠きを横に少し拡大すれば微妙な角度調整できんじゃん!と気づいて早速加工↓
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これで一気に解決!
ガタ防止のため、念入りに太い針金を3箇所に挿しておきました↓
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何度も溶接を繰り返した無残な姿の基盤ですがちゃんと機能します。
IGNITIONポジションもちゃんと機能するので、エンジンかけたままキーを抜くことができます。
ちなみにこの汚い姿はゴムカバーで覆い隠されるので無問題。

純正右スイッチボックスの姿↓
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キルスイッチは劣化でボロボロ。
配線カバーもご覧の通り↓
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やはり軟質樹脂って耐候性低いんすね…でもこれ多分、夏の暑い日差しと紫外線を浴び続けたからかも。
交換後の右スイッチボックスの姿↓
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レバーホルダー兼ミラーマウントも新品にすりゃよかったか。

両スイッチボックスともキレイになって気分良し↓
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でもまだまだ改善すべき部分は多いです。

XL全体の姿↓
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この2枚の写真は先日の晴れ間が続いた日にちょっとした遠出をした際の写真ですが、そのネタはまた後日に。
ハンドルの高さもエンジンの調子も絶好調で気分良かったです。
posted by 文鳥 at 05:18| 東京 ☁| Comment(0) | バイク | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする