2018年05月27日

メーターとフェンダーのレストア

ebay(セカイモン)が気軽に使えることを知ってから、ちょいちょいXLのパーツを検索してたら、左右メーターのセットで程度良さそうなものを発見。送料込みで14,281円ということで購入〜。
というのも、最初から付いていたメーターは機能的には全く問題ないんですが、見た目の程度が良くないんです↓
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プラスチックの外装はけっこう程度いいんですが、文字盤は日焼けで退色しまくり、文字盤を留めるネジは錆びています。タコのインジケーター窓も、ニュートラルの方が紛失しているという有様。
当初は「イギリス向けのメーターならkm表記だろうから、後々探すか」なんて思ってたんですが、いざ調べてみるとイギリス仕様もマイル表記だったというオチ…。
んで、とりあえずこの見た目だけでもキレイにしとこうと思ってアメリカから買ったわけです。

約2週間後にメーターが到着↓
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タコメーターは文字盤に極わずかに汚れのようなものが付いてるものの、ほぼデッドストックのような程度の良さでした。
しかしスピードメーターは文字盤に白いモヤのような色ムラがありました。写真ではメーター窓に写った反射かと思ったんですが…これはちょっと残念。
裏をみるとこれは両方共キレイでした。バラした跡も見受けられません↓
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この年代のホンダ車のメーターは主に、このプラボディと鉄ボディの2種類があるんですが、プラの方はライターでプラ外装の縁を加熱して、ヘラのようなものでこじれば簡単に開けることができ、なおかつこの部分は組んでしまうと外見からはバラしたことが全くわからなくなるという、改造好きな人には嬉しいメーターなのであります。
ちなみに、XLに元から付いてたスピードメーターは実はバラした跡がありました…まぁ機関の程度さえ良けりゃ走行距離が何kmいっててもかまわないんですが、欲を言えばオリジナル距離であってほしかった。

で、やはりこの白いモヤは消したくなるので早速バラし↓
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ティッシュにレンズクリーナーを付けて軽く磨いてみるとモヤはほぼ取れたんで元通り組んで、タコメーターと並べて上機嫌に眺めていたら「なんか文字盤のツヤが違う」ということに気づいてしまいました。
ティッシュで磨いたことによってツヤが出てしまったんですね〜。しかも微妙に色味も変わってしまった様子。
そこで仕事で使ってるツヤ消し塗料でも吹けばツヤも色味も同じようになるんではないかと、再度バラしてツヤ消し塗料を吹いてみると…↓
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文字盤の縁に謎の白化現象が発生(写真1)。
スパチュラ(金属製のヘラ)で慎重に擦ってみると、今吹いたツヤ消し塗料と、元々塗装されていたと思われるクリアー塗装面も一緒に剥がれたような感じになって、地の青塗装が出てしまいました。
「やばい、失敗したかも…」という焦りを抱きつつ「全部キレイに剥がして再度ツヤ消し塗料吹けば大丈夫かな」と今思えばかなり無茶な考えで剥がし続行した結果…取り返しのつかない状態に(写真2)。
白い文字までガビガビになってしまった〜!どうしよ〜!と若干パニクりながら次にしたことは…↓
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ヤケクソじゃ〜!とツールウォッシュにドブ漬け。
するとどういうわけか青塗装だけ剥がれて白と赤塗装だけ残るという状態に。
一旦これ以上塗装を剥がすのはやめて、落ち着いて対策を考えてみましたが、この上からブルーを吹いても白や赤の色味が変わるか埋まるかしてしまうだろうし、自力でこれを元通りの状態に復元するのは無理!と判断。

いろいろ考えたあげく、文字盤は一旦置いといて、今度はマイルをkm表示にする方法を考えます。
スピード表示は別にそれほど重要ではないんですが、なんといってもトリップメーターで燃費やガソリン残量を把握している身としてはマイル表記は面倒くささ半端なし!(算数超苦手なのでx1.6の暗算ができない)
そこでふと、ずいぶん昔に250TRの中古メーター(900円だった)を買ったものの使わずに倉庫にしまったままだったのを思い出し「中身移植できないかな?」とトライ↓
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250TRのメーターは程度が非常に良い状態でしたが、これでボロになりました(笑)。
結果は…形状が違いすぎて無理でした。同じ日本精機なんだけどな〜。

他に使えそうなメーターといえばXL250S(後期型)の純正メーターがあったのですが、これはレアアイテムなのでキレイに取っておくことに。
XLR250BAJAの純正メーターもありますが、これもキレイなのでバラす気にはなれません。
というわけで、今度はヤフオクで移植できそうなものを検索。
比較的程度良さそうなCJ250Tのメーターを購入(15,000円)↓
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程度が良ければこのまま使おうかと思ってましたが、実際に届いてみたらそれほどキレイではなかったので内部移植することに。

このメーター窓が凹んでいる形のものは外装が鉄プレスなのでプラ製のものより若干重く、キレイにバラすのが少し困難です。
メーター下部の鉄カップのカシメられている部分を全部広げていくわけです(赤矢印部分)↓
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このメーターはバラすだけならそれほど難しくはないんですが、この部分は組んでも外から見えるので、戻す時はキレイに戻さないといけません。まぁ今回は戻さないからどうでもいいんですが。
で、ホントは最初にトリップのリセットノブを抜いとかないとバラせないんですが、このメーターのノブがどうやっても抜けない(検索したけどぼくの知りたい情報は出てこない…)ので、とりあえずカップを開けて、ノブがどうやって接続されているのかを見ようとしたんですが↓
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ねじ込み式なのか圧入式なのかわからない…。
渾身の力で引っ張っても抜けず、シャフトをラジオペンチで掴んでノブだけ回しても(逆ネジ回転も試した)回らず、はたまたノブの頭の真ん中からネジ止めしてるのかと思いきやネジ穴が無い(写真赤矢印)。
プラボディの方はネジ止めなので非常に簡単なんですが、なんでこの鉄ボディの方はこんな厳重なんだ?構造的に考えると鉄ボディの方が古いってことなのかな?

結局、ノブ根元のダストカバー(劣化しててすでに割れてた)を壊して無理やり内部を外すことに成功(写真上)↓
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プラボディに移植することを考えるとやっぱりノブは抜かないと入らなそうなので、トリップメーター部分をバラしていくと…結局ノブをどうやって抜くのかわからないまま終了〜(写真下)。
軸とノブの接続部分を見ると、軸が一部平らになっていたので恐らくねじ込み式ではないとわかりましたが、異常な力で圧入されてるのか、どんなに頑張っても引っこ抜けませんでした。ノブの軸には小さい穴が開いているのでピンでも入ってるのかと思いきや、そういう感じには見えませんでした。そもそもピンがあったとしても外装の外からアクセスできる位置じゃないのでやっぱり謎。
しかもトリップ機構を元に戻せなくなる(小数点以下のコマがリセットされない)というオチもおまけに付きました…。

そして泣きっ面に蜂というべきか、このトリップメーターの方式がプラボディの方式と違っていて、ノブの軸位置が微妙に違ったのです(ちなみにプラボディのリセットノブは、現在一般的な全桁が一斉に回ってリセットできるものではなく、一番小さい桁から回す…つまりギアがフリーになって、ノブで下の桁から順に回せるようになるってだけの機構で、100マイル近く回っていると1〜2分ほどクルクル回さないとゼロにならないという、非常に面倒な方式なのです。唯一の利点はオンオフがあるので間違って回しても動かないことくらい)。
こうなるとこの内部をそのまま移植するにはプラボディの方のノブ穴を移動させないといけないんですが、微妙にズレた位置なので穴がかぶる位置となり、加工するにしても非常に面倒なことになりそう。
お手軽な方法としては余分にあるタコメーターのボディに穴を開ける方法がありますが、もっと簡単にできないもんか…と、鉄メーターとプラメーターの内部を見比べていたら…問題を一気に解決できることに気が付きました!
2個のギア部品を交換するだけでkmに変換できそう↓
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写真上の赤矢印部分のギア比だけが違うようなのです。
向かって右がプラメーター(マイル表示)、左が鉄メーター(km表示。トリップ部分が無い状態です)。
内部機構のフレーム形状もほっとんど同じなので、トリップ部分だけ移植する方法もいけそうなんですが、片側の軸受の径だけが違うようなので少し工夫がいるかもしれません。というか、ギア交換する方が圧倒的に簡単。
ちなみに鉄メーターの内部にはスピード警告灯用の機構としてドームっぽい部品の上に薄い板があり、これがセンサー(電磁石的な機構。写真ではすでに取り外した後)に反応して作動するようになっているようです。

2個のギアの取り外しはフレーム下部にある、縦ギアの下がはまっている部分(上記写真の赤矢印部分の下の板)を大きいプライヤーで曲げて、プラスネジ2本で留まってるメーター針の軸受け部品を外すとあっさり取り出せます↓
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向かって右がマイル表示用、左がkm表示用。
マイル用はかなりすり減ってました。このまま使い続けたら近い内に回らなくなりそう。kmの方はまだまだ使えそうで一安心。

ギアの交換に成功↓
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この写真ではまだ軸受け部品は入れてません。
曲げた板を戻す際は、ギアの動きが渋くならない程度にわずかなガタを持たせました。
ちなみに鉄メーターの方は文字盤にピンが打ってあって、それにメーター針がひっかかってゼロに止まるようになっており、この機構の場合、文字盤(針)を外す際にゼロ位置をマーキングしておく必要があるようですが、プラメーターの方は文字盤にピンは無く、内部のメーター針の軸部分にストッパー(ドーム上部に飛び出た板が当たるようになってる)が設置されているので、ゼロ位置マーキングの必要がありません。
あと、文字盤もプラメーターの方はアルミ板なのに対し、鉄メーターは光が透過するプラ板、という違いがあります(ややこしや〜)。

軸受け部品ですが、これも鉄とプラでは仕様が違うらしく、この部品は鉄メーターの方が組みやすくできていました↓
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赤矢印部分の丸い真鍮部品の縁が違っていて、鉄メーターの方がテーパー加工されているので組む際に軸が入りやすいのです(文章では説明が難しいのですが、やってみるとわかる)。
この部品が入ってないとメーター針の軸がグラグラぶれてしまいます。

内部機構をkm仕様に変換できたということで、いよいよ文字盤を復活させることを考えます。
手っ取り早く済ますために、まずはメーター修理の業者さんを検索。
そして都内で腕の良さそうなショップを発見したので、早速ボロボロの文字盤とタコメーターの文字盤、参考にとCJの文字盤も持っていきました。
非常にオシャレな店舗に入って店主さんに文字盤を見せて事情を伝えると「お!ご自分でバラしたんですか!」と感心してくれましたが、メーターまるごと持ち込みの場合と料金は変わらないようで「う〜ん、ここまでできるんならご自分でやられた方がいいかも…」と難色を示すので、さらに話を聞くと、なんと1枚だけで25,000円とかなんとか…たたたたけぇ〜!
店主さんは「文字盤だけ持ち込んだお客さんは値段聞いてみんなビックリされますよ」と苦笑い。
ていうか、自分の儲けよりもお客さんの懐具合を考えて「やめた方がいい」なんて進言してくれるとは…優しい店主さんだな。
まぁサイトで仕事っぷりを見るとお金持ちのお客さんが多いみたいなので、こんな貧乏なお客が一人二人いなくても大丈夫なのでしょう(笑)。

というわけで文字盤は自力でなんとかしようと決断。
ネット検索で度々「メーター文字盤自作」なんて記事がたくさんあったのでいろいろ参考にさせていただきました。
幸いぼくは仕事関連でイラストレーター(Adobeのソフト。ベクターデータを作成できる)を長年使ってたので文字盤データは簡単に作れます。
問題はそのデータをどうやって文字盤に転写するのかということ。
ネット情報ではエーワンの「屋外でも使えるステッカーシート」というのが使えるとのことだったので、早速ヨドバシカメラに買いに行くと何種類か似たような商品がありまして、インクジェット用のやつを買いました。

タコメーターはかなりキレイなんですが、このまま使っててもいずれ劣化するのは明白(古い塗装だから)だし、この際だからこれも作り直しちゃおうとバラし↓
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インジケーターレンズはこのような黒い接着剤でくっついてました。
文字盤表面にあった細かい汚れのようなものはアルミ板の腐食でした。

それぞれの文字盤をスキャン↓
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1:タコメーター、2:XLのスピードメーター(マイル表示)、3:CJのスピードメーター(km表示)。
純正のまま復活させてもいいんですが、スピードメーターはkm表示に改変するし、いろいろ考えていくと少々アレンジしたい部分もあるなぁとあれこれ考えてこのようなデータが完成↓
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基本は輸出仕様の英語表記メーターで、色味もXLのものを踏襲。
フォントも純正風味にこだわって、似たようなフォントを改造(アウトライン化して一文字づつ形状変更)。
スピードメーターにある注意書きも位置を少し変えて、レッドゾーンはタコメーターと共に統一感を持たせた形状に。
ついでにゼロの位置もスピードメーターと同じになるように変更。
色味を見るために普通紙でテストプリントした後に若干色味調整を施し、本番プリント↓
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この状態はまだ保護フィルムを貼ってない状態です。
これを丁寧に切り抜いて、まずはボロボロだったスピードメーターに貼ってみました↓
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向かって右は純正状態のタコメーター。左がスピードメーター。
保護フィルムを貼るとかなりテッカテカなのがわかります。
これじゃ純正っぽくないし、いかにも「自作しました」感がありあり。なによりも反射して見にくいので、ツヤ消しクリアーを吹いてみると…↓
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おぉ〜なかなかいい感じ〜。タコメーターも一気に張替え。

ちなみにタコメーターのインジケーターレンズの裏側には、PET樹脂のプラ板を貼っています(写真下)↓
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これはなんでかと言うと、LED化したインジケーターランプが非常に眩しかったためで、ホントは配線に抵抗を入れれば暗くなるらしいんですが、いくら検索しても何オームの抵抗を入れればいいのか数値が出てこず、計算式だけは見つかったんですが、算数苦手なぼくには理解不能だったので断念。
レンズは経年劣化で使用中に剥がれたら面倒なので、一旦剥がしてシリコン系接着剤で再接着&密封(写真は瞬間接着剤で仮止めした状態)。

組み上がったメーター内部↓
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オドメーターは元から付いてたメーターの距離をkm換算した数値に合わせました(ギアを抜いた状態で、電動ドリルに両面テープを貼った机の脚の先端を付けて、それをオドメーターに当てて高速回転させました)。
これで総走行距離がわかりやすくなりました。まぁ元のメーターの距離が正しいという前提ですが…(もっといってそう。まぁエンジンオーバーホールした時にゼロにするから別にいいや)。
あと針の先端の蛍光オレンジも復活させましたが、プラモ用塗料だから劣化するのは早そう。

すべて異常無く終わったらメーターボディに組み込みます↓
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バラす時と同じく縁をライターで炙って曲げて(写真上)全部閉じたらスキマにシリコン系接着剤を充填して密封(写真下)。
スピードメーターは内部フレームと底板をバラしたので、そのスキマに薄いスポンジを挟んでからシリコン接着剤で封をしています。
純正では緑色の塗料のようなもので封がされているようです。

メーターレストア完了〜↓
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ついでにメーター窓を研磨し直してからコンパウンド→ワックスで磨き上げました。

まだ完了じゃなかった、メーターベースの内部にあったボロボロラバーの輪っかはポロンスポンジで張替えました↓
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CJに付いてたやつはそれほどボロくなかったけど、一部溶けてたし、そもそも純正の輪っかは耐久性が低そうなので使用しません。
交換したおかげでメーターボディをしっかり保持するようになりました。

新旧メーターの比較↓
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1がスピードメーター、2がタコメーター(新旧がチグハグになってしまった)。
色味も「純正新品」って感じになったかと思います。

取付後に横から確認すると、今までのベースラバーがグチャグチャだったせいで、メーターボディがいかに斜めっていたかがわかります↓
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ちなみにレストア後のメーターボディは黒プラ復活の定番塗料である樹脂ブラックを吹いてます。

ひとしきり走行後に撮影↓
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km変更もしっかりできていました。
やっぱり瞬時にkmで数値がわかるのは非常に気分がいいです。
マニア以外の方にはどうでもいいことかと思いますが、ゼロ位置が左右で同じ角度ってのが我ながらカッコいいアレンジだと思います(笑)。

インジケーターランプの減光も非常にうまい具合にいきました↓
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この写真はちょっと肉眼よりも暗めに処理してるので文字盤が見えにくくなってますが、夜間のインジケーターランプの印象はこんな感じに全然眩しくない状態になりました。もちろん昼間もちゃんと光ってるのがわかります。
減光する前は、顔にLEDの懐中電灯を思いっきり照らされたような眩しさで、先の暗い夜道が見えにくくなるほどでした。

メーターの作業と平行して、前後フェンダーもレストアしてみました。
というのも、特にリアフェンダーが直射日光だか紫外線だかオゾンだかで激劣化しておりまして、それはそれは酷い有様だったのでございます↓
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手触りはPP(ポリプロピレン)樹脂とは思えない硬いタッチで、爪で引っかくとパリパリ薄皮が剥がれそうな状態でした。

これを毎度おなじみ研磨ツールのアシレックス(正式名スーパーアシレックス)スカイの粗目→細目→レモン(800番手相当)→オレンジ(1500番手相当)→バフレックスグリーン(2000〜2500番手相当)→バフレックスブラック(3000番手相当)と磨いていきます↓
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写真下はたしかオレンジまで磨いた状態だったかな?レモンだったか?

しかしこの面積全体を研磨するとなると相当な労力と時間が必要で、しかも劣化でできたヒビはかなり深いところまで来ているようで、そう簡単には消せません↓
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これもレモンだかオレンジだかまで磨いた状態だったと思います。面積が広すぎて念入りに磨けず、かなり粗い感じになってしまってます。

結局、バフレックスグリーンをいい加減にかけた段階で精魂尽き果てて、ブラックを割愛してコンパウンドがけ(電動リューターにて)をするとけっこうテカテカになったので「今回はこれくらいにしといてやろう」と終了↓
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写真はシリコンルブリカントを塗り込んだ状態ですが、やはり磨きが中途半端なので完璧なツヤは出ていません。
まぁ最初の何もしてない状態に比べたらかなりマシになったとは思いますが。

フロントフェンダーはリアほど劣化してないので研磨せずにクレポリメイトかけて終わり↓
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でも細かい傷が多いのでホントはこれも研磨した方がいいんすよね〜。
PP樹脂は表面が劣化して固くなっていたとはいえ、傷やヒビを完全に消そうとすると本来の軟質な性質が顔を出し、非常に研磨し辛い状態になりました。
電動グラインダーにデカいバフ付けてやらないとダメだなこりゃ。

とりあえず一銭にもならないレストアはここまでにして、仕事進めないといいかげんヤバいです。
posted by 文鳥 at 05:53| 東京 ☀| Comment(1) | バイク | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2018年05月17日

いろいろ改良

前回の記事にある遠出の時もそうだったんですが、購入から2ヶ月放置とかもあってバッテリーがもうダメになってました。
バッテリーは一度上がってしまうと、いくら走って充電しようとしても蓄電されないようで、遠出から帰宅した時もウインカーは回さないと点滅しない状態でした。
まぁXL250-K2の点火はマグネット式(ジェネレーターからの電力をバッテリーを介さずに点火に使うシステム。厳密には小さなコンデンサーが間に入ってます)なので、始動や走行は全く問題なかったんですが、ダメになったバッテリーをそのまま使っていると、レギュレーターとかの周辺電装品にも悪影響があるとかいう話もネットにあったので、こりゃなんとかしないと、と行動を起こしました。

ぼくは前々からこのバッテリーというものがどうしても好きになれなくて、現代のバイクがほとんどバッテリー点火(ジェネレーターからの電力は全て一旦バッテリーに貯めてから、いろいろな箇所に分配するシステム)になってしまったことが残念でなりません。
バッテリーがダメになったら押しがけもできないなんて、バイクのメリットが一つ無くなったようなもんだと思います。
過去に乗ってた2000年式セローを手放すきっかけもこのバッテリー問題が原因でした。
毎日通勤に使うとかしてればバッテリーでも問題はないとは思いますが、そうしょっちゅうバイクに乗らない生活ではバッテリー車だとすぐ上がってしまうので、2005年のXLR250BAJA購入以降は「バッテリーレス車以外考えられへん!」となっておりました。

XL250-K2は純正状態でバッテリー搭載車ではありますが、現在当たり前の12Vではなく、6Vでシステムが組まれています。
しかし今回購入したXLは過去のオーナーさんが12V化キットを導入していたようで、電装類は全て12V用のものになっています。
電装系は全然勉強してなかったのでよくわかりませんが「12V化」といってもジェネレーターコイルの発電量は何も変わっておらず、結局バッテリーにちゃんと充電されていないと12Vの恩恵は得られないというもののようです。
しかもバッテリーがしっかりしていた頃は、ハイビームは現代の車両並に明るかった(といってもハロゲンレベル。これで十分!最近のHIDとかLEDヘッドライトは嫌い)のですが、ロービームは本来の6V電球より暗いんじゃないかという状態でした(昔の自転車のダイナモライトに毛が生えた程度な感じ)。
これはハイビームがバッテリーからの電力で点灯する回路であるのに対し、ロービームは点火と同じくバッテリーを介さずにジェネレーターの電力をほぼそのまま使用する回路のためで、これじゃ夜間はバッテリーがダメだと話にならない(むしろ6Vのままの方が明るかったのではなかろうか)。

いろいろネットで調べて勉強すると、最終的にはやはりジェネレーターコイルの巻き直しをしないとならないんですが、今回はその前段階ということで、バッテリーレス化することにしました。
一番重要なのはなんといってもバッテリーの代わりとなるコンデンサー。
コンデンサーといってもいろんな種類がありまして、一般的にバッテリーレスキットに使われているのは「アルミ電解コンデンサー」というものです。
コンデンサーのスペックは主に静電容量(どれだけ電気を貯めることができるかという数値)と耐電圧値(どれだけの電圧に耐えられるかという数値)と耐熱温度(表記以上の温度で使用すると寿命が極端に短くなる=表記以上の温度では使わない方が良い)で表されており、静電容量はμF(マイクロファラッド。ちなみに100万μFで1Fになる)、耐電圧値はそのままV(ボルト)、耐熱温度は℃で表記されます。
容量は多いに越したことはないのですが、一番重要なのは耐電圧値。
ジェネレーターからの電力は6V車だからといって6Vしか出ていないというわけではなく、回転数によってその数値は変動し、時には瞬間的に大きな電圧が発生することもあるようで、コンデンサーの耐電圧値は使用電圧の2倍あれば安心とのこと。
容量はかなり大きい数値のコンデンサー(万単位のμF)でも、バッテリーに比べると屁みたいなもので、エンジンをかけてないとすぐ放電しきってしまう程度です。

ここで余談ですが、いろいろ調べていくと最近はコンデンサーの世界にも革新的な物が登場しているようで「電気二重層キャパシタ(EDLC)」という存在が出てきます。
驚くべきはその静電容量。なんと普通に10F(大容量とカテゴライズされる1万μFの電解コンデンサーが1,000本分…)とかあります。
そうなるとやはりこのEDLCを使ったバッテリーレスキットを自作している人がチラホラいらっしゃるようで、なんでもエンジンを止めて数十秒もウインカーを作動させたとか、キックスターターのあるバイクはこれ積んどきゃいいんじゃないかとか魅力的な話が出てきますが、EDLCは耐電圧値が電解コンデンサーよりかなり低いものが多く、直列で何個か繋げば耐電圧も上がるんですが、充電のバラつきを抑えるための回路が必要になる上に、直列でつなぐと容量が「1/つないだ本数」に減ってしまうとのこと。
しかも耐熱温度も電解コンデンサーに比べると低いので、XLに搭載する位置(マフラーとエアクリボックスの間)を考えるとちょっとマズそうな感じなので今回はEDLCはパス。

というわけで前置きがかなり長くなりましたが、購入した電解コンデンサーはこれ↓
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22,000μF 25V 85℃を2本(写真1)。
秋葉原の秋月電子にて、1本450円(税込み)安い…。
それをスポンジでくるみます(写真2)。
スポンジはホムセンで売ってた「ポロンスポンジロール」ってやつ。
コンデンサーの底面(上面?)の平らな部分には十字のモールドが入ってますが、これは万が一の過充電だかで内圧が異常に高まった際に、破裂を防止するために、この十字から裂けて内圧を逃がす仕組みらしいです。
なのでこの面にはスポンジは貼っていません。

その他バッテリーレスキットに必要な部品類↓
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太めの配線、コンデンサーの入る箱、配線の出るとこに使うグロメット。
近所の電子パーツ屋さんにて、合計787円(税込み)安い…。

組み立て開始↓
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箱内部の基盤取り付け用ネジ穴を削除するとコンデンサー2本がぴったり入りました。

コンデンサーを並列繋ぎ↓
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ちなみに直列繋ぎだと容量は1/本数に減ってしまいますが耐電圧が上がり、並列だと容量が加算されます(耐電圧には変化無し)。
この場合、44,000μFとなります。ちなみに電解コンデンサーには極性があって、端子の短い方、又は本体のラインのある方がマイナスです。

購入当時から付いてたバッテリーはギボシ端子でXLのハーネスコネクターとつながっていたので、このギボシから先をそのまま使用します↓
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バッテリーも時代とともに進化しているようで、検索するとリチウムイオンもあるんすね。でも結局寿命短いからいらない。

箱に穴を開けて配線を通した図↓
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コンデンサーに振動は良くなさそうなので、当たる部分には全てスポンジを貼っています。

蓋の合せ目と配線が出る部分をシリコン系接着剤で密閉↓
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発熱を考えると完全に塞がない方が良さげな気もしましたが、発熱より湿気や埃の侵入を阻止する方が得策かと判断。

バッテリーレスキット完成〜↓
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念を入れて箱の外側にもスポンジを貼りました。

バッテリーとの重量比較↓
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XLに関しては純正らしさを維持することを重視してるので、軽量化もほとんど考えてませんが、バッテリーレスにすることで約800g軽くなりました。
余談ですが、XLに乗ってみて、意外と重い車体ってのもいいなぁと思いました。ただ新鮮なだけかもしれませんが。
「乗り物に乗ってる感」というか「乗り物を操縦してる感」みたいなものが軽い車体よりもあるような気がします。

完成したバッテリーレスキットを搭載↓
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バッテリーよりも小さいのでこの状態ではガタガタ。でもスポンジのおかげで衝撃が加わってる感じはありません。

ここから消費電力を削減するために各電球をLED化していきます。まずはテール↓
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これは10年近く昔からバハで使っていたLED球。まだまだ使えます。

次にメーター内部の電球もLED化↓
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ところがウインカー球(赤矢印部分)を替えたらまともに作動しなくなったので調べると、XLのウインカーインジケーターは…あれ、なんだったかな、たしか純正状態では両方のウインカーのプラス配線2本が電球に繋がってて、電球をLEDに替えると消費電力が小さすぎるゆえに余剰電力が逆流してどうのこうの…って話で、その電球からの配線の片方をマイナスに繋いで、もう片方の配線に左右ウインカーのプラスを合流させてつなぐわけなんだけど、逆流が起こらないようにその合流地点に、電流が一方通行となるダイオードを入れることでLED球も使えるようになる、って感じでした(いいかげん〜。作業してる時はしっかり理解してたんですが、日数経ったらほとんど忘れちゃいました)。
ちなみにメーターベースの中にある黒くて汚い輪っかは本来衝撃吸収用のスポンジだったんですが、数十年の劣化でご覧の通り。
おかげでメーターの角度が左右でチグハグになるという害も発生。近いうちになんとかしないと。

その逆流防止用のダイオードはナップスで売ってたPOSHの「インジケータースタビライザー」って商品から抜き取りました。
ダイオード部分(黄矢印部分)だけ切り取ってギボシ接続するように加工↓
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ちなみにこの写真はオスメス間違えて逆にしちゃった状態(オスメス正しい状態にすると、純正ハーネスを加工することなくつなぐことができるようになる)。
赤い部品は配線を挟むだけで簡単に接続できるっていうものなんですが、やたらかさばる形で接続も不安な感じなので使いません。
これを取り付けたら問題なくウインカーインジケーターが点滅するようになりました。
これでメーターの照明とインジケーター類は全てLED化完了。

次はウインカーだ〜とLEDウインカー球を買ってきて4つ全部交換すると全て点灯しなくなり、3個LEDだと最初は光るけどすぐ電気が足りないみたいな感じで消えてしまう。2個だけLEDにすると正常に点灯するようになるが、LED側の点滅が少々心もとないのでウインカー球は白熱球のままに(ちなみにウインカーリレーもちゃんとLED対応品に交換済み)。
これはやはりジェネレーターからの電圧が6V前後しかないからかな?
コイルの巻き直ししてからやった方がいいのかも。ということで今回は保留。
ウインカーは白熱球のままですが、メーター内電球やテールのLED化のおかげか、自作バッテリーレスキットのコンデンサー容量のおかげか、アイドリングで薄っすら点滅するようになりました(かなり暗いけど。もちろん回せばちゃんと点滅します)。
これもジェネレーター巻き直しでしっかりするでしょう。

というわけで電装系の改良は一旦完了。
次に2つ前の記事「細かいレストア」で行ったブリーザーパイプをエアクリボックスにつなぐ加工ですが、遠出後に開けてみたら想像以上にオイルを吹いた跡があったので、やはりオイルキャッチタンク的なものを仕込まないとマズいなということに↓
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けっこう「プププッ」みたいな感じで吹いてたんでしょうか。想像だともっと霧状なイメージだったんですが現実はキビシイ。

オイルキャッチタンクの候補としてTTR250のものが良さそうだったので注文しましたが、タンク本体は欠品でステーだけ届く…。
仕方ないので別候補を探し、XR650R用のものに決定。
届いてみたら思いの外デカかった↓
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でも金属部品も無く、劣化しにくそうなイイ感じ。取り付けステーも簡単に作れそう。

とりあえずこんな感じに付きました↓
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出入力の順番が逆ですが、中はワンウェイではないのでこれでもいいかと判断。
でももっと目立たない、エアクリボックスの裏側にも仕込めそうなスペースがある感じなんすよね…今度トライしてみます。
クランクケースからタンクに入ってからのパイピングは、バッテリーレスキットの下を通ってメインフレームを回ってエアクリボックスにつながっています。
かなり長い距離があるので、エアクリボックス内にオイルが吹き出ることはもう無いでしょう。
ちなみに純正と同じ太さの耐油ホースはナップスにもホムセンにも売ってない(また出た、ぼくが欲しいものは売ってない説〜)ので、一回り細いホースを無理くり接続してみましたが、けっこう上手くホールドされていて簡単には抜けません。
XR650Rの純正状態ではタンクの3つある経路の内2つにクランクケースからのブリパイが刺さっていて、エアクリーナーボックスからドレンパイプを解放で垂らしているのですが、このXLでは定期的にオイルが貯まってないかチェックすることにして、ドレンは蓋をして未使用にしています。純正よりクリーンだぜ!と自慢してますが…ホントに大丈夫かな。まぁ最初のエアクリボックス直繋ぎよりは全然マシでしょう。

次に硬い硬いと言っていたリアサスの話。
よくよく考えたらスプリングを純正と交換したらいいんじゃね?と気がついて即実行↓
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写真向かって右にある大小のスプリングが元の硬いやつで、ダンパーユニットに入ってるのが純正スプリング。

バラすには専用工具があった方がいいんでしょうが、安く済ませるためにこのようなシステム(笑)を組みました↓
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バラすのは簡単でした。しかし組み込むのが異様に難しかった…。
締め込んでいくといきなり「ガチ!」とかいってサスが片方に滑って偏ってしまうという現象が多発(写真赤矢印のような動きで滑る)。
こうなると締め込むことが非常に困難になります。下手すると手の皮を挟んで怪我します(しました)。

偏ると上部はこのような状態になって、いくら締め込んでもスプリングを押さえる輪っかを入れることができなくなります↓
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サス下の棒を通していた部分のゴムブッシュも無残な状態に↓
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結局ゴムブッシュは使わずに、締め込みも左右均等に、締め込みスピードも落ち着いてゆっくりやれば簡単にできました。
でももっとよく考えれば、より安全&簡単にできるシステム作れそうだな…もういらないけど。
というわけでサススプリング交換完了↓
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見た目も純正らしくなりました。
しかしこうなるとわかってたらメッキボディのやつ買ってたんだけどな〜(メッキボディのタイプはスプリングもメッキだったのでやめた。なんでメッキボディに黒スプリングという設定が無いねん!怒)。まぁ黒ボディもカッコイイからいいか。

そして今回のメインネタ、シートのレストアのお話。
元の状態は過去のオーナーさんがどこかのショップに頼んだのか、純正とは違う形になっていたので、購入当初から手直しするつもりでした(特にシート後ろの角が丸まってるのが納得いかない)。
最初はヤフオクとかebayで程度のいいシート丸ごと出ないかな〜なんて探してたんですが、ヤフオクでこのXLのパーツが出てくるなんてまずありえない、ってくらい日本ではマイナーな存在なので、もちろんそんなレアパーツが出て来るわけもなく。
兄弟車種であるSL250Sのシートもベースは恐らく同じだと思うんですが、シートフォーム(スポンジ)の形状はけっこう違うんです。まぁヤフオクではSLのシートすら出てきませんがね…。
そもそもSL250Sは知ってても、SLの輸出仕様がXL250という名称であることを知ってる日本人ってどれくらいいるんだろか。
そんなわけでebayで探してみると、タマ数はやはり多い!しかし程度がめちゃくちゃ悪いのばっか!そんな中唯一、ほぼ新品同様の純正シートを発見!値段は約35,000円。しかし、サイドに穴を補修した縫い跡があって縁も少し破けている。
しかも前パイピングの位置が純正と少し違うんだよな〜。というわけでオークションで探すのは諦めてシートの張替えに出すことに。
手がけていただくショップはかなり有名なのでご存じの方も多いとは思いますが「大木製作所」さんです。
早速シートを外してアポ取って車で持ち込み。
お店は車道に面した小じんまりとしたビルの1階なんですが、全面扉が全開になっていて、室内は職人さん達が地べたに座って作業をしていました。正に職人!って感じ。室内全部が作業場です。
前もってネットで検索したXLの純正シートのいろんな角度の写真をプリントしておいたのでそれを渡して「純正っぽくしたい」と指定。
シートフォームは劣化した純正使うのもなんだし、長く使うもんだからと新規で作ってもらうことにしました。ベルトも付けてもらいます。
ちなみにシートフォームは高反発なものをチョイス。

発注からしばらくして「シートフォームの形ができましたがどうでしょう」と写真付きのメールが来ました。
早速現物を見に行ったらま〜見事な造形だこと!非常にカッコイイ!↓
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ただ、長年の遠出経験から座面は水平の方が疲れないと思うので、若干前傾だったこの仮形状にプラス前部を10mmアップさせて緩やかに後部へつながる感じ、と座面のサイドへ落ちるエッジを前部に行くにしたがってもっと丸くなっていくように指定。
ちなみに裏面はこんな感じでした↓
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わざわざ黒塗装してくれてました(ウレタンとか焼付けとかの高級塗装ではないけど)。
元のシートフォームを剥がしてみたらベースはけっこう腐食&破損してたらしく、サイドの革を引っ掛ける部分を補修してリベットを埋め込んだそうです。こりゃノウハウのない個人じゃできないね。
しかもベースの縁は革を傷めないようにゴムが貼られています。繊細〜!

元のシートフォームのお姿↓
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想像以上に汚かった(笑)。
やはり後部の角は意図的に丸くしてあったようです。そして貼りたかったのか剥がしたかったのかわからん追加スポンジの跡。
これはちょっとプロの仕事とは思えない…なんとな〜くガサツなガイジンさんの仕事って感じも無きにしもあらず(笑)。

現物確認後、帰宅したらもうメールが来てました。仕事早!↓
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もう写真見ただけでバッチリな感じだったので、そのままGOサインを出しました。
すると次に「パイピングはどういった感じにしますか?」という旨のメールが来ました。
そういやパイピングがハッキリ写ってる写真は渡してなかったな…というか、フレームに載せないと位置取り難しいだろこれ…。と気がついたので、XLに違うバイクのシート(以前バハに付けてたXL230用)をカポッと載せて上野へ直行↓
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店頭に停めて現物合わせ。形状はもうバッチリ!タンクとのスキマ感も純正感たっぷり!そして後部の角も立ってカッコイイ〜!と感動。
前部パイピングはホントは無い方が脚に当たる疲労感を軽減できるんですが、走行中はそんなに当たらない位置だし、純正っぽさにこだわってこのラインにしました。

そして…ついに完成しました!↓
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うっひょー!すげー!純正そっくり!これぞ日本人の仕事!って感じ。
後ろのホンダロゴももちろん入ってます(ちなみに白か銀で指定できるようです)。
座った感じは「うわ、思ったよか硬いな」というのが第一印象。でも柔らかすぎるとシートベースに当ってすぐ痛くなるんすよね。
硬いといってもカッチカチではなく、高反発スポンジの硬さなので痛くはならなそう。
革は見た目と柔軟性から選んだんですが、思いの外グリップが効いていて、もうちょいスルスル滑るタッチの方が良かったかな?という印象でした。でも乗ってみたらグリップするのも悪くないな…という感じ。
お値段はなんと29,160円也!安い!ebeyで破けたシート買わなくてよかった〜。

最後に些細な変更。
ハンドルを純正に戻しました(上記の完成シートが載った写真も純正ハンドルに戻した後)。
なんで戻したのかというと、前後から見た時にハンドルバーの根元部分の幅が異様に広く、なんかかっこ悪かったからです。
高さは申し分なかったんですが、やはりカッコ悪いのは嫌なので問答無用で変更。
比較写真↓
30.jpg31.jpg
日陰の写真がハイポジバー、日なたの写真が純正。ぼくが言ってる意味がおわかりいただけたでしょうか…。
理想はCL72のハンドルなんだけど、これがまた激レアなんだな。
何種類かあるみたいですが、ぼくが欲しいのはさらにレアなやつらしい(ebey調べ)。
でもハンドル交換後にちょっと走ってみましたが「改めて味わってみると低いハンドル位置もいいね」という感じだったので、しばらくはこれで固定。

あ、あとチェーンもシールチェーン(しかもXリング)に交換しました(硬派な旧車マニアな方からは軟弱者呼ばわりされそうですが)。
なんでかというと、やはり伸びるのが早いから。

あとは外装とフレーム、脚回り、そしてエンジンの美化で完成かな?
でももういいかげん貯金がやばくなってきたので、しばらくは大金のかかることはできませーん。
posted by 文鳥 at 05:34| 東京 ☀| Comment(0) | バイク | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする