2018年05月17日

いろいろ改良

前回の記事にある遠出の時もそうだったんですが、購入から2ヶ月放置とかもあってバッテリーがもうダメになってました。
バッテリーは一度上がってしまうと、いくら走って充電しようとしても蓄電されないようで、遠出から帰宅した時もウインカーは回さないと点滅しない状態でした。
まぁXL250-K2の点火はマグネット式(ジェネレーターからの電力をバッテリーを介さずに点火に使うシステム。厳密には小さなコンデンサーが間に入ってます)なので、始動や走行は全く問題なかったんですが、ダメになったバッテリーをそのまま使っていると、レギュレーターとかの周辺電装品にも悪影響があるとかいう話もネットにあったので、こりゃなんとかしないと、と行動を起こしました。

ぼくは前々からこのバッテリーというものがどうしても好きになれなくて、現代のバイクがほとんどバッテリー点火(ジェネレーターからの電力は全て一旦バッテリーに貯めてから、いろいろな箇所に分配するシステム)になってしまったことが残念でなりません。
バッテリーがダメになったら押しがけもできないなんて、バイクのメリットが一つ無くなったようなもんだと思います。
過去に乗ってた2000年式セローを手放すきっかけもこのバッテリー問題が原因でした。
毎日通勤に使うとかしてればバッテリーでも問題はないとは思いますが、そうしょっちゅうバイクに乗らない生活ではバッテリー車だとすぐ上がってしまうので、2005年のXLR250BAJA購入以降は「バッテリーレス車以外考えられへん!」となっておりました。

XL250-K2は純正状態でバッテリー搭載車ではありますが、現在当たり前の12Vではなく、6Vでシステムが組まれています。
しかし今回購入したXLは過去のオーナーさんが12V化キットを導入していたようで、電装類は全て12V用のものになっています。
電装系は全然勉強してなかったのでよくわかりませんが「12V化」といってもジェネレーターコイルの発電量は何も変わっておらず、結局バッテリーにちゃんと充電されていないと12Vの恩恵は得られないというもののようです。
しかもバッテリーがしっかりしていた頃は、ハイビームは現代の車両並に明るかった(といってもハロゲンレベル。これで十分!最近のHIDとかLEDヘッドライトは嫌い)のですが、ロービームは本来の6V電球より暗いんじゃないかという状態でした(昔の自転車のダイナモライトに毛が生えた程度な感じ)。
これはハイビームがバッテリーからの電力で点灯する回路であるのに対し、ロービームは点火と同じくバッテリーを介さずにジェネレーターの電力をほぼそのまま使用する回路のためで、これじゃ夜間はバッテリーがダメだと話にならない(むしろ6Vのままの方が明るかったのではなかろうか)。

いろいろネットで調べて勉強すると、最終的にはやはりジェネレーターコイルの巻き直しをしないとならないんですが、今回はその前段階ということで、バッテリーレス化することにしました。
一番重要なのはなんといってもバッテリーの代わりとなるコンデンサー。
コンデンサーといってもいろんな種類がありまして、一般的にバッテリーレスキットに使われているのは「アルミ電解コンデンサー」というものです。
コンデンサーのスペックは主に静電容量(どれだけ電気を貯めることができるかという数値)と耐電圧値(どれだけの電圧に耐えられるかという数値)と耐熱温度(表記以上の温度で使用すると寿命が極端に短くなる=表記以上の温度では使わない方が良い)で表されており、静電容量はμF(マイクロファラッド。ちなみに100万μFで1Fになる)、耐電圧値はそのままV(ボルト)、耐熱温度は℃で表記されます。
容量は多いに越したことはないのですが、一番重要なのは耐電圧値。
ジェネレーターからの電力は6V車だからといって6Vしか出ていないというわけではなく、回転数によってその数値は変動し、時には瞬間的に大きな電圧が発生することもあるようで、コンデンサーの耐電圧値は使用電圧の2倍あれば安心とのこと。
容量はかなり大きい数値のコンデンサー(万単位のμF)でも、バッテリーに比べると屁みたいなもので、エンジンをかけてないとすぐ放電しきってしまう程度です。

ここで余談ですが、いろいろ調べていくと最近はコンデンサーの世界にも革新的な物が登場しているようで「電気二重層キャパシタ(EDLC)」という存在が出てきます。
驚くべきはその静電容量。なんと普通に10F(大容量とカテゴライズされる1万μFの電解コンデンサーが1,000本分…)とかあります。
そうなるとやはりこのEDLCを使ったバッテリーレスキットを自作している人がチラホラいらっしゃるようで、なんでもエンジンを止めて数十秒もウインカーを作動させたとか、キックスターターのあるバイクはこれ積んどきゃいいんじゃないかとか魅力的な話が出てきますが、EDLCは耐電圧値が電解コンデンサーよりかなり低いものが多く、直列で何個か繋げば耐電圧も上がるんですが、充電のバラつきを抑えるための回路が必要になる上に、直列でつなぐと容量が「1/つないだ本数」に減ってしまうとのこと。
しかも耐熱温度も電解コンデンサーに比べると低いので、XLに搭載する位置(マフラーとエアクリボックスの間)を考えるとちょっとマズそうな感じなので今回はEDLCはパス。

というわけで前置きがかなり長くなりましたが、購入した電解コンデンサーはこれ↓
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22,000μF 25V 85℃を2本(写真1)。
秋葉原の秋月電子にて、1本450円(税込み)安い…。
それをスポンジでくるみます(写真2)。
スポンジはホムセンで売ってた「ポロンスポンジロール」ってやつ。
コンデンサーの底面(上面?)の平らな部分には十字のモールドが入ってますが、これは万が一の過充電だかで内圧が異常に高まった際に、破裂を防止するために、この十字から裂けて内圧を逃がす仕組みらしいです。
なのでこの面にはスポンジは貼っていません。

その他バッテリーレスキットに必要な部品類↓
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太めの配線、コンデンサーの入る箱、配線の出るとこに使うグロメット。
近所の電子パーツ屋さんにて、合計787円(税込み)安い…。

組み立て開始↓
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箱内部の基盤取り付け用ネジ穴を削除するとコンデンサー2本がぴったり入りました。

コンデンサーを並列繋ぎ↓
04.jpg
ちなみに直列繋ぎだと容量は1/本数に減ってしまいますが耐電圧が上がり、並列だと容量が加算されます(耐電圧には変化無し)。
この場合、44,000μFとなります。ちなみに電解コンデンサーには極性があって、端子の短い方、又は本体のラインのある方がマイナスです。

購入当時から付いてたバッテリーはギボシ端子でXLのハーネスコネクターとつながっていたので、このギボシから先をそのまま使用します↓
05.jpg
バッテリーも時代とともに進化しているようで、検索するとリチウムイオンもあるんすね。でも結局寿命短いからいらない。

箱に穴を開けて配線を通した図↓
06.jpg
コンデンサーに振動は良くなさそうなので、当たる部分には全てスポンジを貼っています。

蓋の合せ目と配線が出る部分をシリコン系接着剤で密閉↓
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発熱を考えると完全に塞がない方が良さげな気もしましたが、発熱より湿気や埃の侵入を阻止する方が得策かと判断。

バッテリーレスキット完成〜↓
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念を入れて箱の外側にもスポンジを貼りました。

バッテリーとの重量比較↓
09.jpg
XLに関しては純正らしさを維持することを重視してるので、軽量化もほとんど考えてませんが、バッテリーレスにすることで約800g軽くなりました。
余談ですが、XLに乗ってみて、意外と重い車体ってのもいいなぁと思いました。ただ新鮮なだけかもしれませんが。
「乗り物に乗ってる感」というか「乗り物を操縦してる感」みたいなものが軽い車体よりもあるような気がします。

完成したバッテリーレスキットを搭載↓
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バッテリーよりも小さいのでこの状態ではガタガタ。でもスポンジのおかげで衝撃が加わってる感じはありません。

ここから消費電力を削減するために各電球をLED化していきます。まずはテール↓
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これは10年近く昔からバハで使っていたLED球。まだまだ使えます。

次にメーター内部の電球もLED化↓
12.jpg
ところがウインカー球(赤矢印部分)を替えたらまともに作動しなくなったので調べると、XLのウインカーインジケーターは…あれ、なんだったかな、たしか純正状態では両方のウインカーのプラス配線2本が電球に繋がってて、電球をLEDに替えると消費電力が小さすぎるゆえに余剰電力が逆流してどうのこうの…って話で、その電球からの配線の片方をマイナスに繋いで、もう片方の配線に左右ウインカーのプラスを合流させてつなぐわけなんだけど、逆流が起こらないようにその合流地点に、電流が一方通行となるダイオードを入れることでLED球も使えるようになる、って感じでした(いいかげん〜。作業してる時はしっかり理解してたんですが、日数経ったらほとんど忘れちゃいました)。
ちなみにメーターベースの中にある黒くて汚い輪っかは本来衝撃吸収用のスポンジだったんですが、数十年の劣化でご覧の通り。
おかげでメーターの角度が左右でチグハグになるという害も発生。近いうちになんとかしないと。

その逆流防止用のダイオードはナップスで売ってたPOSHの「インジケータースタビライザー」って商品から抜き取りました。
ダイオード部分(黄矢印部分)だけ切り取ってギボシ接続するように加工↓
13.jpg
ちなみにこの写真はオスメス間違えて逆にしちゃった状態(オスメス正しい状態にすると、純正ハーネスを加工することなくつなぐことができるようになる)。
赤い部品は配線を挟むだけで簡単に接続できるっていうものなんですが、やたらかさばる形で接続も不安な感じなので使いません。
これを取り付けたら問題なくウインカーインジケーターが点滅するようになりました。
これでメーターの照明とインジケーター類は全てLED化完了。

次はウインカーだ〜とLEDウインカー球を買ってきて4つ全部交換すると全て点灯しなくなり、3個LEDだと最初は光るけどすぐ電気が足りないみたいな感じで消えてしまう。2個だけLEDにすると正常に点灯するようになるが、LED側の点滅が少々心もとないのでウインカー球は白熱球のままに(ちなみにウインカーリレーもちゃんとLED対応品に交換済み)。
これはやはりジェネレーターからの電圧が6V前後しかないからかな?
コイルの巻き直ししてからやった方がいいのかも。ということで今回は保留。
ウインカーは白熱球のままですが、メーター内電球やテールのLED化のおかげか、自作バッテリーレスキットのコンデンサー容量のおかげか、アイドリングで薄っすら点滅するようになりました(かなり暗いけど。もちろん回せばちゃんと点滅します)。
これもジェネレーター巻き直しでしっかりするでしょう。

というわけで電装系の改良は一旦完了。
次に2つ前の記事「細かいレストア」で行ったブリーザーパイプをエアクリボックスにつなぐ加工ですが、遠出後に開けてみたら想像以上にオイルを吹いた跡があったので、やはりオイルキャッチタンク的なものを仕込まないとマズいなということに↓
14.jpg
けっこう「プププッ」みたいな感じで吹いてたんでしょうか。想像だともっと霧状なイメージだったんですが現実はキビシイ。

オイルキャッチタンクの候補としてTTR250のものが良さそうだったので注文しましたが、タンク本体は欠品でステーだけ届く…。
仕方ないので別候補を探し、XR650R用のものに決定。
届いてみたら思いの外デカかった↓
15.jpg
でも金属部品も無く、劣化しにくそうなイイ感じ。取り付けステーも簡単に作れそう。

とりあえずこんな感じに付きました↓
16.jpg
出入力の順番が逆ですが、中はワンウェイではないのでこれでもいいかと判断。
でももっと目立たない、エアクリボックスの裏側にも仕込めそうなスペースがある感じなんすよね…今度トライしてみます。
クランクケースからタンクに入ってからのパイピングは、バッテリーレスキットの下を通ってメインフレームを回ってエアクリボックスにつながっています。
かなり長い距離があるので、エアクリボックス内にオイルが吹き出ることはもう無いでしょう。
ちなみに純正と同じ太さの耐油ホースはナップスにもホムセンにも売ってない(また出た、ぼくが欲しいものは売ってない説〜)ので、一回り細いホースを無理くり接続してみましたが、けっこう上手くホールドされていて簡単には抜けません。
XR650Rの純正状態ではタンクの3つある経路の内2つにクランクケースからのブリパイが刺さっていて、エアクリーナーボックスからドレンパイプを解放で垂らしているのですが、このXLでは定期的にオイルが貯まってないかチェックすることにして、ドレンは蓋をして未使用にしています。純正よりクリーンだぜ!と自慢してますが…ホントに大丈夫かな。まぁ最初のエアクリボックス直繋ぎよりは全然マシでしょう。

次に硬い硬いと言っていたリアサスの話。
よくよく考えたらスプリングを純正と交換したらいいんじゃね?と気がついて即実行↓
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写真向かって右にある大小のスプリングが元の硬いやつで、ダンパーユニットに入ってるのが純正スプリング。

バラすには専用工具があった方がいいんでしょうが、安く済ませるためにこのようなシステム(笑)を組みました↓
18.jpg
バラすのは簡単でした。しかし組み込むのが異様に難しかった…。
締め込んでいくといきなり「ガチ!」とかいってサスが片方に滑って偏ってしまうという現象が多発(写真赤矢印のような動きで滑る)。
こうなると締め込むことが非常に困難になります。下手すると手の皮を挟んで怪我します(しました)。

偏ると上部はこのような状態になって、いくら締め込んでもスプリングを押さえる輪っかを入れることができなくなります↓
19.jpg
サス下の棒を通していた部分のゴムブッシュも無残な状態に↓
20.jpg
結局ゴムブッシュは使わずに、締め込みも左右均等に、締め込みスピードも落ち着いてゆっくりやれば簡単にできました。
でももっとよく考えれば、より安全&簡単にできるシステム作れそうだな…もういらないけど。
というわけでサススプリング交換完了↓
21.jpg
見た目も純正らしくなりました。
しかしこうなるとわかってたらメッキボディのやつ買ってたんだけどな〜(メッキボディのタイプはスプリングもメッキだったのでやめた。なんでメッキボディに黒スプリングという設定が無いねん!怒)。まぁ黒ボディもカッコイイからいいか。

そして今回のメインネタ、シートのレストアのお話。
元の状態は過去のオーナーさんがどこかのショップに頼んだのか、純正とは違う形になっていたので、購入当初から手直しするつもりでした(特にシート後ろの角が丸まってるのが納得いかない)。
最初はヤフオクとかebayで程度のいいシート丸ごと出ないかな〜なんて探してたんですが、ヤフオクでこのXLのパーツが出てくるなんてまずありえない、ってくらい日本ではマイナーな存在なので、もちろんそんなレアパーツが出て来るわけもなく。
兄弟車種であるSL250Sのシートもベースは恐らく同じだと思うんですが、シートフォーム(スポンジ)の形状はけっこう違うんです。まぁヤフオクではSLのシートすら出てきませんがね…。
そもそもSL250Sは知ってても、SLの輸出仕様がXL250という名称であることを知ってる日本人ってどれくらいいるんだろか。
そんなわけでebayで探してみると、タマ数はやはり多い!しかし程度がめちゃくちゃ悪いのばっか!そんな中唯一、ほぼ新品同様の純正シートを発見!値段は約35,000円。しかし、サイドに穴を補修した縫い跡があって縁も少し破けている。
しかも前パイピングの位置が純正と少し違うんだよな〜。というわけでオークションで探すのは諦めてシートの張替えに出すことに。
手がけていただくショップはかなり有名なのでご存じの方も多いとは思いますが「大木製作所」さんです。
早速シートを外してアポ取って車で持ち込み。
お店は車道に面した小じんまりとしたビルの1階なんですが、全面扉が全開になっていて、室内は職人さん達が地べたに座って作業をしていました。正に職人!って感じ。室内全部が作業場です。
前もってネットで検索したXLの純正シートのいろんな角度の写真をプリントしておいたのでそれを渡して「純正っぽくしたい」と指定。
シートフォームは劣化した純正使うのもなんだし、長く使うもんだからと新規で作ってもらうことにしました。ベルトも付けてもらいます。
ちなみにシートフォームは高反発なものをチョイス。

発注からしばらくして「シートフォームの形ができましたがどうでしょう」と写真付きのメールが来ました。
早速現物を見に行ったらま〜見事な造形だこと!非常にカッコイイ!↓
22.jpg
ただ、長年の遠出経験から座面は水平の方が疲れないと思うので、若干前傾だったこの仮形状にプラス前部を10mmアップさせて緩やかに後部へつながる感じ、と座面のサイドへ落ちるエッジを前部に行くにしたがってもっと丸くなっていくように指定。
ちなみに裏面はこんな感じでした↓
23.jpg
わざわざ黒塗装してくれてました(ウレタンとか焼付けとかの高級塗装ではないけど)。
元のシートフォームを剥がしてみたらベースはけっこう腐食&破損してたらしく、サイドの革を引っ掛ける部分を補修してリベットを埋め込んだそうです。こりゃノウハウのない個人じゃできないね。
しかもベースの縁は革を傷めないようにゴムが貼られています。繊細〜!

元のシートフォームのお姿↓
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想像以上に汚かった(笑)。
やはり後部の角は意図的に丸くしてあったようです。そして貼りたかったのか剥がしたかったのかわからん追加スポンジの跡。
これはちょっとプロの仕事とは思えない…なんとな〜くガサツなガイジンさんの仕事って感じも無きにしもあらず(笑)。

現物確認後、帰宅したらもうメールが来てました。仕事早!↓
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もう写真見ただけでバッチリな感じだったので、そのままGOサインを出しました。
すると次に「パイピングはどういった感じにしますか?」という旨のメールが来ました。
そういやパイピングがハッキリ写ってる写真は渡してなかったな…というか、フレームに載せないと位置取り難しいだろこれ…。と気がついたので、XLに違うバイクのシート(以前バハに付けてたXL230用)をカポッと載せて上野へ直行↓
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店頭に停めて現物合わせ。形状はもうバッチリ!タンクとのスキマ感も純正感たっぷり!そして後部の角も立ってカッコイイ〜!と感動。
前部パイピングはホントは無い方が脚に当たる疲労感を軽減できるんですが、走行中はそんなに当たらない位置だし、純正っぽさにこだわってこのラインにしました。

そして…ついに完成しました!↓
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うっひょー!すげー!純正そっくり!これぞ日本人の仕事!って感じ。
後ろのホンダロゴももちろん入ってます(ちなみに白か銀で指定できるようです)。
座った感じは「うわ、思ったよか硬いな」というのが第一印象。でも柔らかすぎるとシートベースに当ってすぐ痛くなるんすよね。
硬いといってもカッチカチではなく、高反発スポンジの硬さなので痛くはならなそう。
革は見た目と柔軟性から選んだんですが、思いの外グリップが効いていて、もうちょいスルスル滑るタッチの方が良かったかな?という印象でした。でも乗ってみたらグリップするのも悪くないな…という感じ。
お値段はなんと29,160円也!安い!ebeyで破けたシート買わなくてよかった〜。

最後に些細な変更。
ハンドルを純正に戻しました(上記の完成シートが載った写真も純正ハンドルに戻した後)。
なんで戻したのかというと、前後から見た時にハンドルバーの根元部分の幅が異様に広く、なんかかっこ悪かったからです。
高さは申し分なかったんですが、やはりカッコ悪いのは嫌なので問答無用で変更。
比較写真↓
30.jpg31.jpg
日陰の写真がハイポジバー、日なたの写真が純正。ぼくが言ってる意味がおわかりいただけたでしょうか…。
理想はCL72のハンドルなんだけど、これがまた激レアなんだな。
何種類かあるみたいですが、ぼくが欲しいのはさらにレアなやつらしい(ebey調べ)。
でもハンドル交換後にちょっと走ってみましたが「改めて味わってみると低いハンドル位置もいいね」という感じだったので、しばらくはこれで固定。

あ、あとチェーンもシールチェーン(しかもXリング)に交換しました(硬派な旧車マニアな方からは軟弱者呼ばわりされそうですが)。
なんでかというと、やはり伸びるのが早いから。

あとは外装とフレーム、脚回り、そしてエンジンの美化で完成かな?
でももういいかげん貯金がやばくなってきたので、しばらくは大金のかかることはできませーん。
posted by 文鳥 at 05:34| 東京 ☀| Comment(0) | バイク | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする
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